terça-feira, 26 de maio de 2015

Plantão Caixa Preta

NOITE DE AUTÓGRAFOS DE "NAS ASAS DO LÍDER"

Hoje a jornalista Solange Galante, especializada em aviação recebeu seus amigos na livraria Cultura do shopping Iguatemi para a noite de autógrafos do seu primeiro livro, "Nas Asas do Líder" - pela editora Edipucrs. O livro trata da biografia do Cel Braga, líder icônico do EDA, (Esquadrão de demonstração aérea), a Esquadrilha da Fumaça. Lá estavam, entre outros, alguns dos oficiais do EDA, e também alguns membros da família Braga. Participaram do evento os Comandantes Wagner, Decio Corrêa, Josué Andrade, diretor da escola EJ de aviação e o Cel Ivan Siqueira Jr, ex piloto do esquadrão e o editor da revista Flap Carlos A. Spagat, o desenhista especializado em aviões Ivan Plavetz e o fotógrafo também especializado em aviação air to air Ricardo Beccari.
(Texto: Ricardo Beccari)





 
- Fotos (acima) de Ribeiro EDA e Ricardo Beccari © -


- Foto (acima): Sérgio Marchi -

Plantão Caixa Preta

A VELHA IGNORÂNCIA DO JORNALISTA

Jornalista com todo grau de experiência sempre caem em armadilhas. É sabido que jornalista é o profissional que sabe de tudo um pouco, ou deveria saber de tudo um pouco, sem ser especialista em nada, pois mesmo os especializados, e eu me incluo nesse grupo, por mais que saibam de um assunto, estão a cada dia aprendendo mais e mais, por isso, todo cuidado é pouco na hora de emitir uma opinião.
Pois hoje pela manhã, dia 26 de maio de 2015, ouvi na Rádio Jovem Pan, no Jornal da Manhã, um comentário do jornalista experiente Joseval Peixoto a respeito do acidente com os dois apresentadores globais em um bimotor Carajá de táxi aéreo. Segundo o estimado jornalista, que respeito e admiro especialmente pelos seus conhecimentos em direito, latim e história, ele teria aprendido noutra ocasião que avião com dois motores pode voar bem com um deles caso o outro tenha pane e seja desligado. Daí o nobre colega diz que a Embraer – fabricante do Carajá – "deve explicações" pelo bimotor não ter se mantido no ar com apenas um motor, bem como devem explicações a Aeronáutica. Sim, a Aeronáutica deve, após a investigação, mas, por que a Embraer??? Aviões, caríssimo Joseval Peixoto, são construídos para voar de determinada maneira sob determinadas condições operacionais. Provavelmente as condições do Carajá não eram as ideais por peso a bordo, por exemplo, nesse caso, o único motor em funcionamento não o sustentará no ar. Mesmo jornalista, embora especializada, eu aprendi essa Lei básica e não vou questionar uma fabricante de tradição como a Embraer por um motivo operacional que, com certeza, foge à sua competência.

sábado, 16 de maio de 2015

CAIXA PRETA # 115




maio de 2015


O QUE EU TENHO A VER COM A TV GLOBO?


A TV Globo comemora seus 50 anos. Você pode gostar dela ou não, afinal, ela também é pecadora, como todos nós. E a maioria dos que dizem não gostar dela, sabe direitinho o que se passa no BBB ou na novela das nove. Sabe até que a novela não é mais “das oito”, como antigamente: agora é “das nove”!!!
Epa! Mas o que faz a TV Globo aqui??? Na Caixa Preta da Solange???????
O que tínhamos de TV em 1979? A TV Tupi, recheada de telenovelas e programas de auditório (acho que o SS já estava lá), a TV Cultura de SP, repleta de programas chatérrimos, especialmente para quem não gosta de música clássica (felizmente, hoje ela é uma das minhas TVs prediletas pela alta qualidade e diversidade de programas), a TV Record e a TV Bandeirantes com programas de auditório, a Gazeta, desconhecida da maioria das pessoas que não transitavam pela Av Paulista, e a TV Globo, com telenovelas, seriados “enlatados” (como outras emissoras), e esportes, em todas emissoras, em menor ou maior grau.
Em 1979 a referência em telejornalismo era, sem dúvida, o Jornal Nacional, da TV Globo. Hoje, copiado por todas as outras, em maior ou menor grau. Em 1979 não havia a exigência, hoje, de que todas tenham noticiosos, por isso algumas emissoras nem tinham telejornais.
Em 1979 eu não ligava pra aviação. Avião, para mim, como se diz por aí, não fedia nem cheirava. E meu pai, que nunca viajou de avião, dizia que era perigoso, de tanto acidente aéreo mostrado na imprensa, e que jamais iria querer voar. Já minha mãe era totalmente neutra em relação a isso. Eram as referências que eu tinha.
Em 25 de maio de 1979, uma sexta-feira, esta então adolescente se sentava toda noite em um sofá e apoiava os pés em um pufe para assistir à TV em preto & branco da sala, colocada no vão de uma estante de madeira, no apartamento onde morava com meus pais. A meu lado direito, uma caixa de papelão com aquele que eu então considerava meu “tesouro”: uma coleção de gibis da Turma da Mônica ou dos personagens da Disney. Eu folheava as revistinhas enquanto assistia ao Jornal Nacional, como toda noite, de segunda à sábado.
Foi quando Cid Moreira e Sérgio Chapelin, a “dupla dinâmica” da TV Globo, noticiou o grave acidente aéreo de Chicago, EUA, com o DC-10 da American Airlines, sobre o qual já comentei muito aqui no blog. Foi a pedra fundamental da minha paixão pela aviação, iniciada oficialmente exatamente um mês depois.
Muitos e muitos anos depois tentei, e voltei a tentar mais uma ou duas vezes, conseguir cópia daquela notícia no Jornal Nacional de 25 de maio de 1979, solicitando-a à própria TV Globo. Apesar da reconhecida arrogância da emissora, inclusive para com colecionadores de imagens, que existe até hoje, aliás, eu, enfim, após tanto esforço, convenci-me que já não era mais má vontade (pelo menos não naquela vez): eles realmente não tinham mais esse trecho gravado. Assim como hoje sei que trechos de algumas novelas antigas ou mesmo novelas inteiras eles não têm mais gravados, seja por causa dos incêndios sofridos ou simples reaproveitamento de videotapes (regravação em cima de programas originais).
Por isso, hoje o item mais importante de minha coleção de aviação não é físico, está apenas na minha memória: a lembrança do momento em que os apresentadores do telejornal global, naquela noite de 25 de maio de 1979, noticiaram o acidente e mostraram imagens de agências noticiosas sobre os destroços do mesmo. Foi quando algo daquele JN, e nem sei explicar porquê, captou minha atenção e mudaria para sempre minha vida em prol da aviação.
É, devo muito ao Cid Moreira e ao Sérgio Chapelin!


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Vai uma PIZZA aí?


Justiça absolve acusados pelo acidente da TAM que deixou 199 mortos em Congonhas

O Estado de S.Paulo - De São Paulo
04/05/201519h31
A Justiça Federal absolveu os três acusados no processo do acidente com o Airbus A-320 da TAM que matou 199 pessoas em Congonhas no dia 17 de junho de 2007. Foram absolvidos o então diretor de Segurança de Voo da TAM, Marco Aurélio dos Santos de Miranda e Castro, o vice-presidente de Operações da TAM, Alberto Fajerman, e Denise Maria Ayres Abreu, que, na época, ocupava o cargo de diretora da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).
A sentença, do dia 30 de abril, é do juiz Márcio Assad Guardia, da 8.ª Vara Criminal da Justiça Federal em São Paulo. O magistrado não acolheu denúncia da Procuradoria da República de que os três acusados teriam agido dolosamente. A Procuradoria pedia a condenação dos três réus por violação aos artigos 261 (expor a perigo embarcação ou aeronave) e 263 (lesão corporal ou morte no acidente).
"De acordo com as premissas apresentadas pelo órgão acusatório (Ministério Público Federal), seria possível imputar a responsabilidade penal pelo sinistro ocorrido em 17 de julho de 2007 a um contingente imensurável de indivíduos, notadamente pela quantidade e pelo grau de desvirtuamento apresentados no curso do processo", destacou Márcio Assad Guardia.
Ao rejeitar a acusação, o juiz decidiu absolver os três réus "por atipicidade das condutas imputadas".
Segundo o juiz, "limitou-se o Ministério Público Federal a afirmar que não foi realizada, nem pela INFRAERO, nem pela ANAC uma 'inspeção formal' após o término das obras a fim de atesar suas condições operacionais". O juiz destacou que a Procuradoria "afirmou que o Plano Operacional de Obras e Serviços (POOS) referente ao contrato 041-EG/2007-0024 não "foi submetido" à aprovação da ANAC."

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LEMBRANDO DA AIR VIAS
         
(por Solange Galante)      

26 de janeiro de 1995. Eu e meu amigo Roberto Topal​ estávamos indo para Maceió, embarcaríamos em GRU no avião da Air Vias PP-AIV. Como eu estava 200% longe da  aviação, naquela ocasião, eu nunca tinha ouvido falar de Air Vias, mas foi o que a CVC tinha nos colocado à disposição...
O Roberto nunca tinha voado antes e, gentilmente, lhe cedi a janela. Estávamos sentados lá atrás, na penútlima fileira do avião, do lado esquerdo para quem olha para sua dianteira.
Logo após a decolagem o Roberto lembrou que tinha vertigem de altura e me pediu para trocar de lugar com ele... rápido! Tão logo atingimos a altitude de cruzeiro e pudemos desatar os cintos, nos levantamos e o Roberto passou para a poltrona do meio e eu fui para a janelinha (ótimo!!!)
Embora estivesse afastada da aviação há cerca de 9 anos, eu havia trazido para bordo umas cartas WAC para mostrar ao Roberto a provável aerovia que estávamos seguindo... Aí um dos comissários viu a carta e ficou interessado também, curioso por eu estar com aquilo a bordo. Começamos a conversar e ele disse que havia sido piloto da Vasp, demitido numa greve nacional...
Depois, em dado momento, ao olhar de novo pela maravilhosa janelinha do AIV e ver aquela maravilhosa asa de 727 à minha esquerda senti algo muito forte, indescritível!!!
Era a paixão pelo voo renascendo!!! O aerococcus era "reincidentis"!!!
"Preciso voltar a mexer com  aviação!!!!"
Mas ainda tínhamos quase uma semana de férias em Maceió para descansar, então o sentimento ficou lá "incubado" mais um tiquinho...
No voo de retorno a SP, faríamos uma escala em Aracaju, pois o voo contratado pela CVC era Guarulhos-Maceió-Aracaju-Guarulhos, daí os passageiros que iriam para o pacote em Aracaju desembarcavam lá, e nós que voltaríamos para GRU, permaneceríamos no avião. Voltaríamos sentados do mesmo lado, à esquerda, logo atrás da saída de emergência.
Eis que na hora do avião pousar em Aracajú, deve ter pego um vento de través e pimba!!! bateu forte com o trem esquerdo na pista!!! Forte mesmo!!! Até as máscaras de oxigênio saltaram do teto, para o olhar atônito dos comissários... E só as do lado esquerdo!!!
O Roberto começou a ficar desesperado, naquele segundo voo da vida dele, mas como eu mantive a cabeça fria e vi que, apesar do baque, continuávamos correndo normalmente pela pista e desacelerando, sem nenhum outro problema, acalmei-o.
Durante a escala, os comissários trataram de guardar todas as máscaras de oxigênio em seus compartimentos e eis que, da saída de  emergência esquerda, à nossa frente, a placa "Saída-Exit" saltou pro chão!!! Chamei o comissário e pedi para ele recolocá-la no lugar, senão eu levaria pra casa de suvenir!!! (deveria ter levado mesmo!!!)
Depois, durante o voo pra GRU, foi a porta do compartimento onde estavam guardadas as refeições, que ficava no corredor, não numa galley propriamente dita, ao nosso lado, que se abriu. Os comissários demoraram para perceber pois estavam todos lá na frente do avião. Quando foram lá pra trás eu novamente dei instruções para eles fecharem o que não deveria estar aberto, senão eu iria levar tudo pra mim!!!
De resto, contratempos foram só esses, além dos queijos coalho que o Roberto e eu estávamos trazendo na bagagem de mão e, acomodados no bin pouco adiante de nossas poltronas, começaram, no meio do voo, a pingar...
Bem, foi essa minha primeira e única aventura a bordo da Air Vias!!!

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Como dizia o ratinho da Folha:
“CUMÉ QUI É? NÃO ENTENDIIIII!!!”



Azul vai operar seu primeiro A330-200 até agosto


Reprodução das pinturas das aeronaves (foto: divulgação)

A Azul recebeu as duas últimas unidades do Airbus A330-200, que completam a frota de sete aeronaves do modelo dedicadas a voos internacionais. “Estamos trabalhando para colocar em operação a primeira aeronave com o novo produto da Azul até agosto. As demais entrarão gradativamente até novembro. Vamos oferecer aos nossos clientes muito conforto a bordo, com poltronas espaçosas e boas opções de entretenimento”, afirma o diretor de Comunicação, Marca e Cultura da Azul, Gianfranco Beting.

Até o momento, duas aeronaves entraram em processo de retrofit e receberão um novo interior. A previsão, segundo a companhia aérea, é que os demais modelos sejam modernizados até novembro deste ano. As recém-chegadas aeronaves têm pinturas especiais. Uma delas é dedicada ao programa de vantagens da companhia, o Tudo Azul, enquanto a outra tem em sua fuselagem uma pintura nas cores da Azul Viagens.
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Acontece que o A330-200 JÁ estava voando na empresa aérea desde o final de 2014. Para ter 100% de certeza do que acreditávamos ter ou não entendido, contatamos a AZUL, mostramos a ela essa reportagem, e a empresa respondeu por meio de sua assessoria de imprensa:

O Panrotas se confundiu. Vamos operar em agosto o primeiro A330 com o novo produto da Azul, ou seja, o primeiro avião retrofitado... fizeram confusão.

Ah, bom...

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“NOSSAS PRINCIPAIS SEÇÕES”

DIRETAMENTE DOS NOSSOS “ARCHIVOS”

Fonte: Revista Aerovisão número 186, maio/junho de 1996




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CAIXA PRETA DE CAMÕES

"D.O. Guerrero é um empreiteiro que, após assistir uma série de fracassos, embarca num avião com uma bomba."
(Fonte: Revista “2”)

OK, vamos lá:

ASSISTIR
O verbo assistir pode ser transitivo indireto, transitivo direto e intransitivo.
Transitivo indireto: quando significa “ver”, “presenciar”, “caber”, “pertencer” e exige complemento com a preposição “a”.
- Assisti a um filme. (ver)
- Ele assistiu ao jogo.
- Este direito assiste aos alunos. (caber)
Transitivo direto: quando significa “socorrer”, “ajudar” e exige complemento sem preposição.
- O médico assiste o ferido. (cuida)
Obs: Nesse caso o verbo “assistir” pode ser usado com a preposição “a”.
- Assistir ao paciente.
Intransitivo: quando significa “morar” exige a preposição “em”.
- O papa assiste no Vaticano. (no: em + o)
- Eu assisto no Rio de Janeiro.
“No Vaticano” e “no Rio de Janeiro” são adjuntos adverbiais de lugar.

Portanto...

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DEU N@ INTERNET

(FONTE: G1)

02/03/2015 16h19
Após voo ser cancelado, passageiro invade pista de aeroporto na Nigéria

Ele ficou mais de duas horas com a mala impedindo aviões de decolarem.
Segurança não apareceu e piloto teve que negociar, diz testemunha.

Do G1, em São Paulo

 
Homem invadiu a pista do aeroporto e piloto de avião teve que negociar para que ele saísse e permitisse a decolagem do avião

Irritado por ter tido seu voo cancelado, um passageiro invadiu a pista de um aeroporto na Nigéria, impedindo dois aviões de decolarem por ao menos duas horas.

O incidente aconteceu neste domingo (1°) no aeroporto Nnamdi Azikiwe, na cidade de Abuja, e foi relatado no perfil do Twitter de um passageiro de um dos voos impedidos de decolar na hora certa.
Segundo o passageiro, o piloto chamou a segurança do aeroporto, mas ninguém apareceu. Ele afirma que o próprio comandante teve que negociar para que a pista fosse liberada.

 
 
Passageiros tiveram que deixar o avião enquanto o homem não saía da pista

(Obs: não há indicação do fotógrafo (crédito))


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NOSSA EXCLUSIVA E GRACIOSA COLEÇÃO DE PÉROLAS VOADORAS

(Erros da imprensa que capturamos por aí. Vamos contar somente os pecados, e não os pecadores, senão eles vão ficar magoados!)



A Pérola da imprensa especializada em dezembro de 2010/janeiro de 2011 (revista 04)

 

“(...) o protótipo PT-ZJA do ERJ-145 realizou o primeiro voo em agosto de 1995, obtendo a primeira certificação do então Centro Técnico de Aeronáutica (CTA), atualmente Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), em 1996.”

Não, em 1996 o CTA chamava-se Centro Técnico Aeroespacial, não mais Centro Técnico de Aeronáutica. Vejam abaixo:


“Durante seus 4 primeiros anos de funcionamento, o Centro Técnico de Aeronáutica (1950 a 1954) foi mantido sob gestão da COCTA, situação que perdurou até 10 de setembro de 1954, quando a COCTA foi extinguida. Após a extinção da COCTA, em 10 de novembro do mesmo ano o Centro Técnico de Aeronáutica entrou oficialmente em operação (embora já operasse desde 1950). 17 anos depois (1971), o Centro Técnico de Aeronáutica passou a ser denominado Centro Técnico Aeroespacial (CTA). (...)

Em 2006, a estrutura do DEPED foi transferida de Brasília para São José dos Campos e se fundiu à do Centro Técnico Aeroespacial (CTA). Dessa fusão, surgiu o Comando-Geral de Tecnologia Aeroespacial (CTA), dotado de características de Grande-Comando Militar.

Em 2009, por força do Decreto presidencial nº 6.834/09, o Comando-Geral de Tecnologia Aeroespacial (CTA) passou a ser denominado Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA)
Durante todo o período em que o nome oficial da organização foi inicialmente Centro Técnico de Aeronáutica, posteriormente Centro Técnico Aeroespacial e finalmente Comando-Geral de Tecnologia Aeroespacial, a abreviatura "CTA" foi mantida. Além disso, durante todo o período de 1946 até hoje em dia a organização foi (e até hoje ainda é) popularmente conhecida como "Centro Tecnológico da Aeronáutica", embora esse nunca tenha sido o nome oficial da organização e atualmente também não exista nenhuma organização militar (OM) do COMAER com essa denominação.”(Fonte: http://pt.wikipedia.org)

“Em novembro de 1953 foi extinta a COCTA, sendo considerado organizado o Centro Técnico de Aeronáutica - CTA.
Em julho de 1971, com o advento da Reforma Administrativa e sua implantação no Ministério da Aeronáutica, o Centro Técnico de Aeronáutica passou a denominar-se Centro Técnico Aeroespacial - CTA.” (Fonte: http://www.turma-aguia.com/ita96.php?link=cta)



A Pérola da imprensa especializada em novembro de 2012 (embora eles não citem o mês)(revista 02)

 “É difícil descrever a sensação de subir a escada de embarque do 787-816 da LAN para um voo de demonstração sobre a Cordilheira dos Antes....”

Antes de mais nada, a Cordilheira dos Andes não mudou de nome, não...



A Pérola da imprensa especializada em janeiro de 2015 (embora eles não citem o mês)(revista 02)

 

“Os americanos, assim como algumas nações da OTAN, possuem uma frota com diversos modelos de drones, destinados a uma ampla gama de missões. Os famosos Pretador, que são amplamente utilizados em missões de ataque (...)”

Na verdade o tal drone se chama Predator...

 

 

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– “PENSAR PARA VOAR” –


(PENSAMENTOS E FRASES RELACIONADOS À AVIAÇÃO)

“Dizemos que segurança de voo não tem bandeiras, não pertence a alguém. Todos têm a obrigação de evitar o próximo acidente” (Cmte. Miguel Angelo Rodeguero, especialista em segurança de voo e diretor de Segurança Operacional da Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves)

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“COMIDA DE AVIÃO”

Neste mês queremos direcioná-los ao site Airline Meals, uma das mais completas vitrines de comida de avião da internet.
Destaque para um café-da-manhã da Avianca Colômbia.
Nossa opinião: para uma Business, bem simples mesmo...



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“CAPAS”
Algumas capas de revista de aviação do passado que se destacam por si só ou trazem homenagens históricas. Colabore você também enviando as que mais gosta!




Dezembro de 2000. O magnífico Boeing 737-700 foi destaque da revista.



No ano 2000 a Dornier trouxe esse demonstrador, o 328 Jet, para demonstrações no Brasil. Fiz dois voos nele, um dos quais esse da foto. O avião alemão foi capturado pelas lentes do fotógrafo Márcio Jumpei voando em um Cessna Caravan. “Invasor” porque ele queria abocanhar o mercado regional, onde a Embraer tinha grande participação nacional e mundial.




Esta edição, de maio de 1981, da saudosa revista Aero (não confundir com a Aero Magazine), mostra linda foto do Boeing 747-300 PP-VNA da igualmente saudosa Varig.


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 “Sites úteis”

http://www.airliners.net

 

O maior e mais famoso site com fotografias de aviação, todas belíssimas ou de valor histórico inquestionável, dizem, é extremamente exigente para aceitar material. É excelente fonte não só de imagens (todas protegidas quanto a direitos autorais) mas de dados sobre aeronaves, além de fóruns etc.


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CAIXA COR DE ROSA

 

(Fonte: Revista Aerovisão, maio/junho de 1996)

 







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N O V I D A D E S

Veja na revista Avião Revue número 187 (abril de 2015) meu levantamento da frota civil brasileira de helicópteros.



Veja na revista Avião Revue número 188 (maio de 2015) minha reportagem sobre os destaques da aviação executiva entre aviões e helicópteros.


(Foto: Divulgação Gulfstream)

Veja na revista Flap Internacional número 511 (abril/2015) meu levantamento anual sobre a Aviação Regional brasileira.

(Foto: Caio Finotello)
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COLABORE VOCÊ TAMBÉM COM ESTE BLOG!!!
Envie não só sugestões, comentários, reclamações como também denúncias de maus tratos em companhias aéreas, flagrantes em fotos e textos, desabafos, histórias, contos, crônicas, piadas, tudo o que lhe agradar divulgar, anonimamente* ou não.
(*podemos publicar anonimamente depois de comprovar se o autor realmente existe!)
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Todos os textos e fotos postados neste Blog estão protegidos pela Lei 9.610 de 19 de fevereiro de 1998, a Lei de Direitos Autorias.
Algumas revistas, não só de aviação, se baseiam na Lei 5.988/73 que foi revogada pela Lei 9.610/98. Independentemente se você é jornalista formado e/ou registrado ou não, sendo autor de qualquer obra intelectual, fique atento!!!

Veja o texto da Lei EM VIGOR em:



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terça-feira, 21 de abril de 2015

Plantão Caixa Preta

C O N V I T E 

A jornalista Solange Galante estará lançando no dia 26 de maio, às 18 horas, na Livraria Cultura, unidade do Shopping Iguatemi, seu primeiro livro, “Nas Asas do Líder, Biografia Oficial do Coronel Braga”, na qual narra a história do mais famoso piloto, e líder durante mais tempo, da Esquadrilha da Fumaça, o Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA) da Força Aérea Brasileira. O Cel. Antônio Arthur Braga, falecido em 2003, é também até hoje recordista mundial em voos no avião North American T-6. A obra foi produzida juntamente com a Editora da Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul – EDIPUCRS. O Shopping Iguatemi fica na Av. Brig. Faria Lima, 2232, Jardim Paulistano, na cidade de São Paulo.

quinta-feira, 16 de abril de 2015

CAIXA PRETA # 114

março e abril de 2015

PILOTOS DE CARNE E OSSO


O mundo ficou chocado com o acidente com o voo 4U9525 da Germanwings ocorrido na manhã europeia de 24 de março. O Airbus A320 caiu em plenos Alpes franceses vitimando 150 pessoas entre tripulantes e passageiros, incluindo crianças de colo. Desta vez não foi em uma região de má reputação para se voar, nem com companhias proibidas de acessar a Europa devido a alto histórico de irregularidades. Também não foi com um avião de manutenção duvidosa, muito pelo contrário. O que teria derrubado o avião da empresa subsidiária da famosa e super segura Lufthansa?
Pois o choque seria ainda maior já no dia seguinte quando, após acessarem a gravação do Cockpit Voice Recorder, a popular caixa-preta de sons e vozes, a primeira hipótese divulgada à imprensa pelas autoridades francesas foi de que o copiloto alemão teria deliberadamente derrubado o Airbus enquanto manteve o comandante do lado de fora da cabine de comando.
Outras pistas foram surgindo: o jovem copiloto tivera já depressão, estava descontente com salário, teria rompido namoro com uma aeromoça – que logo se tornou principal fonte de informações sobre o piloto, etc etc etc.
Não vou me prender aqui à investigação do acidente, da qual não participo oficialmente. Quero apenas fazer uns comentários a partir desse caso, independentemente de ser confirmado ou não o que foi levantado até agora.
Pilotos de companhias aéreas são, não raras vezes, vistos como deuses. Eu mesmo me pego chamando amigos meus de “Comandante“ (quando o são), por mais íntimos que sejam, como forma de respeito. São homens (hoje, mulheres também) que suaram e gastaram muita grana para chegar até onde chegaram: ser Piloto de Linha Aérea (PLA no Brasil, ATP nos Estados Unidos etc). O combustível para levá-los adiante mesmo com tantos obstáculos no caminho – e obstáculos que os perseguem o resto da vida, como exames médicos, cobranças, reciclagens, checagens etc – é um só, em absolutamente todos os casos: amor à aviação.
Mas, assim como ocorre com as comissárias e comissário de voo, muito do glamour da profissão pode violentamente ser trocado por uma dura realidade que nada tem de glamourosa. Por mais que um belo por do sol visto da cabine de comando não tenha preço.
Nos meus mais de 35 anos acompanhando – em menor ou maior grau – a  aviação, sempre ouvi falar da fadiga, dos problemas de saúde limitantes, possíveis até de se caçar a carteira do piloto pra sempre, coisas assim. Portanto, não é nada incomum que pilotos apresentem problemas de saúde física ou mental, até mesmo social. Sindicatos, associações etc estão sempre chamando a atenção para isso, especialmente quando os presidentes das companhias aéreas tentam aumentar a carga horária de trabalho dos pilotos, incentivando mudanças na legislação. Pilotos que, na maioria dos casos, comem mal, dormem mal, são pressionados o tempo todo e nem sempre conseguem esquecer da vida familiar ou financeira quando estão na cabine de comando. Por outro lado, já se cogitou, diante do alto grau de automatismo hoje, especialmente nos gigantescos Boeing e Airbus mais modernos, em colocar apenas um piloto a bordo, ou mesmo nenhum piloto, com o aperfeiçoamento dos chamados drones, UAVS (Unmanned Aerial Vehicle), VANTs (Veículos Aéreos Não Tripulados) etc. Bem, acho que essas hipóteses serão revistas e adiadas por mais alguns anos ou décadas, a partir de agora.
Tudo porque os pilotos podem até parecer mas não são deuses, são seres humanos como todos nós. E, como seres humanos, são a peça mais falível de qualquer avião, por mais automático que ele seja.


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***HOMENAGEM***

A reportagem a seguir, publicada na edição de janeiro de 2014 da revista Avião Revue, teve várias das fotos utilizadas cedidas pelo mecânico Erick Martinho, falecido no início de abril no acidente que vitimou inclusive o filho do governador paulista.
Erick era apaixonado por fotografia. Nossa homenagem a ele, na publicação desta reportagem aqui na Caixa Preta








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COLABORAÇÃO

(nossos agradecimentos pela autorização para publicação do material; foto e comentários originalmente via Facebook por Fernando Valduga)




"Você vê a qualidade de uma coleção de aviação militar quando lê um título desses e a foto de abertura não condiz com o título. Pior que em todo texto do artigo não existe nenhuma referência ao Super Tucano!!!”


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COLABORAÇÃO

(nossos agradecimentos ao Antônio Assreuy; comentários via Facebook)


Sempre ouvi dizer que as pessoas mais inteligentes são aquelas capazes de aprender com a experiência passada dos outros. Recentemente caiu em minhas mãos um artigo publicado em 1939, na revista Aviation, em que são relacionados os dez mandamentos da aviação. Quantos deles ainda são atuais? Acho que todos os colegas vão se lembrar de diversos casos e estórias quando lerem o texto.

OS DEZ MANDAMENTOS DA AVIAÇÃO (1939)
NÃO FIQUE SE EXIBINDO. Rasantes sobre a casa de sua namorada ou curvas acentuadas logo após a decolagem para dar adeus é o caminho mais fácil para terminar repentinamente um romance.
CONHEÇA SEUS LIMITES. Não tente executar o impossível para você ou para sua aeronave. Não economize tempo e treine sempre que puder em outros modelos. Especialmente, fique familiarizado com suas características de estol, de forma a não ser surpreendido algum dia.
NADA É GARANTIDO. Ninguém ficará aborrecido por você pessoalmente verificar seu combustível ou os controles antes da decolagem. Esta é a característica dos bons pilotos.
VOE PARA FORA DE SUA BASE. Você pode conhecer seu aeroporto como a palma de sua mão, mas, praticar pousos e decolagens em pistas que você não conhece bem é um bom seguro contra surpresas. Aproveite todas as oportunidades de fazer vôos para fora de sua base. Aprenda a reconhecer outros tipos de indicadores de vento além da biruta.
ATENÇÃO A METEOROLOGIA. Mesmo os melhores pilotos de linha aérea investem tempo estudando cartas e mensagens meteorológicas antes de decolar. Fique no chão se as coisas parecerem duvidosas.
ESTUDE OS REGULAMENTOS. Procure se familiarizar com as regras que foram criadas para sua segurança e siga-as como se tivesse a força de lei. Muitos acidentes originam-se de violações das mesmas.
ESCOLHA BEM A QUEM E AO QUE VOCÊ DEVE DAR ATENÇÃO. Especialmente quando estiver participando de conversas de hangar. Muitas das façanhas de velhos aviadores que são contadas nunca aconteceram de verdade e além disso, alguém pode estar é querendo te provocar para tentar repeti-las ou superá-las.
PENSE NA FRENTE. Considere sempre todas as coisas possíveis de lhe ocorrer e decida antes sobre o que você faria se estivesse em qualquer dessas circunstancias.
SEJA UM BOM EXEMPLO. Você pode até ser novo na aviação, mas lembre-se que sempre existem os mais novos que vão usar o seu exemplo como orientação.
VOE ALTO – VOE RÁPIDO – MANTENHA O NARIZ PARA BAIXO NAS CURVAS!

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TEXTO ESPECIAL



 
                 
            UM URSO COM ASAS


                                                                               por Solange Galante

A Quest do Brasil chegou para mudar o conceito de avião utilitário de alto desempenho e com capacidade real STOL. 


“É um pássaro? É um avião?” Na versão moderna da frase que foi eternizada com os quadrinhos do herói Super-Homem, à primeira vista, quem chegou na área de exposição estática da última Labace, logo se perguntou: “É um Cessna? É um Caravan?”. Mas o avião vermelho e branco com detalhes em preto não era nem uma coisa, muito menos outra. Em comum com o famoso utilitário da fabricante de Wichita (Kansas), só a asa alta semi-cantilever, trem de pouso triciclo fixo, o motor turbo-hélice único e um desenho semelhante. Ele, realmente, não parece diferente de um Cessna Caravan, embora seja menor, mas a semelhança acaba aí.
Bem, como o modelo da Cessna, o K-100 também nasceu nos Estados Unidos, mas seu berço foi a Quest Aircraft Company, empresa sediada na cidade de Sandpoint, estado de Idaho, região noroeste daquele país, e sem ter sido projetado como um cargueiro para pistas asfaltadas a serviço de uma das maiores empresas de encomendas expressas do planeta, como é o caso de seu maior concorrente direto. Pelo contrário, o Kodiak K-100 nasceu para operar em qualquer lugar aonde ajudas humanitárias tenham que chegar. Kodiak é o nome de uma espécie de urso cujo principal habitat é o Alasca. Muito robusto, veloz no solo e na água, não poderia ter sido a melhor inspiração para batizar o avião da Quest Aircraft.
A Labace 2014 não foi o palco de estreia do K-100 no Brasil. Ele também esteve no evento de 2012 mas voltou este ano justamente para recomeçar sua campanha de vendas, e de maneira mais profissional. “Há dois anos, trazido por outra empresa, foi uma aparição relâmpago e precipitada” diz Augusto Pagliacci Jr, gerente de Vendas e Marketing da Quest Aircraft do Brasil, a representante atual. A Quest Aircraft do Brasil foi estabelecida em dezembro de 2013, em São José dos campos (SP) no hangar Lasas.
Agora, são outros tempos. “Para você colocar um avião no mercado você tem que ter um bom produto, que seja melhor que o concorrente, divulgá-lo e ter uma linha de crédito para ele, e agora temos tudo isso” informa Augusto.
Como dissemos, o avião foi criado nos Estados Unidos especificamente para missões humanitárias. O objetivo foi construir um avião que pousasse em qualquer pista, mesmo as não preparadas, que fosse muito robusto e que levasse bastante peso. O resultado foi uma aeronave que carrega 3,535 lbs (fora combustível), praticamente o mesmo peso dele básico (3,770 lbs) e possui perfil STOL de asa, para decolagens e pousos curtos. É um projeto que data de 2001, foi lançado em 2007, e já existem mais de 150 unidades fabricadas. A fábrica, segundo Augusto, tem capacidade para fazer 48 aviões ao ano e entrega em 45 dias para o cliente.
O conceito foi desenvolvido por Tom Hamilton, cofundador da Sttodart-Hamilton, famoso por ter desenhado os homebuilt Glastar e Glasair, Glasair fama e o piloto missionário Dave Voetmann, para atender um mercado formado por organizações missionárias com fins humanitários, que requeriam uma aeronave para operar em lugares inóspitos carregando uma carga significativa de carga ou passageiros. Os aviões existentes para esse tipo de operação eram frequentemente velhos, como os deHavilland Beaver, Helio Courier e Cessnas C185/205/206/207 Stationair, todos esses aviões a pistão, com custo de manutenção crescente e encarando a falta de avgas 100 LL, e no final de sua vida útil. Aeronaves mais sofisticadas e turbo-hélices como o Cessna Caravan e o Pilatus PC-12 não se adequavam ao orçamento dessas organizações.

SHORT FIELDS

O Kodiak foi projetado para operar em campos curtos, pistas não preparadas, com o obrigatório desempenho STOL (Short Takeoff and Landing ou pousos e decolagens curtas), com performance próxima a das melhores aeronaves dessa categoria no mundo. Um dos principais responsáveis por sua capacidade STOL é o desenho duplo de asa (assimetria do bordo de ataque, que divide a asa em duas partes distintas), como num Cirrus. A parte mais externa abriga os ailerons e esses permanecem com grande atuação mesmo no pré-estol. Para ajudar, as asas têm geradores de vórtices na mesma linha dos ailerons. Já na parte mais próxima à raiz, destacam-se os grandes flapes fowler que se estendem afastando-se da asa antes de descerem, para não só aumentar a curvatura, mas também aumentar a área de asa. Na empenagem, o leme é grande e poderoso. No trem de pouso principal, rodas de 29 polegadas para operar em pistas rústicas.
Utilizando um motor turbo-hélice Pratt&Whitney P&W PT6A-34 desenvolvendo um máximo de 750 shp (700 shp contínua) de potência, o K-100 é capaz de decolar em menos de 1.000 pés (cerca de 300 m) de pista e então saltar sobre os obstáculos subindo a 1.300 pés por minuto (cerca de 396 m/min) enquanto carregando o peso máximo de decolagem de 3.290 kg (7253 lb). Esta repórter participou de um voo de demonstração em outubro com o avião demonstrador PR-KDK transportando cinco pessoas e com pouco menos de meio tanque de combustível. O K-100 decolou da pista de São José dos Campos utilizando pouco mais de metade da marca de 1.000 pés, ou seja, cerca de 200 m.
Na subida já dá para conferir um dos sistemas que ajuda seu voo, o compensador automático de profundor do Kodiak. Tirando ou acionando o flape, ele faz a compensação sozinho. Claro, também há o comando manual de compensação pela enorme roda do lado esquerdo do pedestal, a mesma que gira sozinha no modo automático.
Este ursão, que voou pela primeira vez em 2003, foi certificado no Part 23 da FAA (Federal Aviation ­Administration) em maio de 2007, na categoria normal para as operações diurna e noturna, sob as condições visuais e por instrumentos, e cruza facilmente beirando os 340 km/h (183 nós). No voo de demonstração não exploramos toda sua velocidade e atingimos apenas cinco mil pés – o teto operacional do K-100 é de 25 mil – e nosso retorno, cerca de 20 min depois, o pouso, na mesma pista de São José dos Campos, ele parou após aproximadamente 180 m de corrida no solo. A temperatura externa era de 31 graus e a altitude da pista de SJK é de cerca de 650 metros.
Augusto Pagliacci fala mais das características de versatilidade de operação do avião. “Sendo um avião rápido, o K-100 cruza a 175 nós de cruzeiro, indicada. Nesse nosso voo voamos a 165 nós a 4.500/5 mil pés. A oito mil consegue-se 175 nós, consumindo menos, em torno de 300 libras/hora.” Outro fator importante e que proporciona uma boa margem de segurança nos pousos em pistas curtas é a distância livre entre a hélice e o solo, próxima de 50 cm – a do Caravan é de 28,5 cm –, praticamente impedindo o toque da hélice no caso de um descuido do piloto. “Trata-se de uma aeronave que pousa mais curto, voa mais rápido e carrega mais peso do que outras aeronaves de sua categoria. Este avião, para você fazer um voo de 500 milhas, configurado com combustível para isso e totalmente carregado, leva uma carga útil de 1.140 kg, já o Caravan, levará 900 kg para fazer a mesma etapa.” Augusto afirma que a velocidade de estol também não tem comparação: 61 nós no Caravan, 49 nós no Kodiak. “O custo operacional do K-100: o direct operating cost (DOC) dele é R$ 1.350,00 a hora, excluindo piloto e hangaragem. A autonomia é de sete horas.

MUITO PADRÃO E MULTI-FUNÇÃO

A suíte de aviônicos Garmin G1000, moderna, simples e funcional, vem com tudo a que se tem direito, nada é opcional. São três telas LED, sendo dois Primary Flight Displays (PFD) com visão sintética do terreno, em frente a cada piloto, e uma tela única de Multi-Function Display (MFD) no centro do painel. Entre as opções, no radome da asa direita, radar meteorológico – muito importante para as operações brasileiras – e ar condicionado. O preço básico do Kodiak é de US$ 1,975 milhão e US$ 2,250 com todos os opcionais. A Quest do Brasil afirma que o Kodiak é mais barato para ser comprado e para operar do que seu principal rival, beneficiando o proprietário com um design mais moderno, do século 21, e, principalmente, melhor desempenho.
O K-100 tem capacidade não só para operação em áreas remotas mas também transporte de paraquedistas, apoio a atividades de agricultura e minério, transporte executivo (inclusive com configuração club, ou seja, dois pares de assentos frente a frente) e de turismo. Independentemente da utilização do avião, embora rústico, impressiona a alta qualidade do acabamento da estrutura e do revestimento, interno, do manche ao teto, e também externo, liso mesmo nas áreas com rebites, estes milimetricamente alinhados com a fuselagem.
Uma opção importante e interessante para operação em áreas fartas de rios e lagos é a configuração anfíbia, utilizando flutuadores de fibra de carbono Aerocet, que foram recentemente certificadas – um a cada três Kodiak encomendados é anfíbio. Com isso a versatilidade do Kodiak aumenta ainda mais, e a instalação dos flutuadores não requer qualquer alteração estrutural. Tanto os flutuadores quanto o próprio avião possuem tratamento anticorrosivo, garantindo segurança e durabilidade nesse tipo de operação, bem como reduzindo os custos de manutenção. Conforme dados do fabricante, o Kodiak é a única aeronave anfíbia no mundo que leva menos de 20 segundos para decolar na água.
E a manutenção? Aqui no Brasil, já está garantida no Brasil pela primeira oficina homologada, a MTX, de Tatuí, mas a Quest já está homologando outras e a meta é ter pelo menos mais três ou quatro, uma em cada região do País, segundo Augusto Pagliacci.



TABELA

Altura: 4,66 m
Comprimento: 10,42 m
Envergadura: 13,72 m
Motorização: um Pratt & Whitney PT-6A-34 (750 shp)
Teto de serviço: 25.000 pés
Alcance máximo: 2.096 km
Velocidade máxima de cruzeiro: 183 nós
Velocidade de estol com flaps: 60 KCAS (velocidade do ar calibrada em nós)
Razão de subida máxima ao nível do mar: 1.371 pés/min
Peso máximo de decolagem: 3.290 kg
Peso vazio: 1.710 kg
Carga paga: 1.603 kg
Compartimento de carga: 7,02 m3
Assentos: 1 a 10


Finalmente, antes de deixar a cabine do Kodiak K-100 olhe para baixo e não deixe de apreciar as pegadas do urso nos grandes pedais. É, esse urso veio mesmo para deixar pegadas!





























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LEMBREM-SE: LEITORES ESTÃO SEMPRE ATENTOS...
E SÃO EXIGENTES!!!!



(Fonte: revista Aero Magazine 222, nov/2012) 

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Esse infeliz anúncio agitou a Internet recentemente... Com todo o respeito, faltou MUITO profissionalismo à equipe que o produziu!!! Motores a jato não expelem ar pelo bocal frontal e esse ar que expelem é sempre muuuuuuito queeeeeeeeeeeenteeeeeeeee!!!



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“NOSSAS PRINCIPAIS SEÇÕES”


CAIXA PRETA DE SHAKESPEARE

Até em páginas em inglês de fabricantes franceses!!!

“Like the 7X, the Digital Flight Control System (DFCS) in the 5X provides flight envelope protection to avoid inadvertently exceeding structural speed limits and stalls. Because of these protections, pilots can command maximum performance quickly and decisively without exceeding tolerances. Hazardous situations such as wind sheer, sudden traffic avoidance maneuvers and traffic pattern go-arounds become far easier and safer to manage.”



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DEU N@ INTERNET 


POR QUE AOS PASSAGEIROS NÃO FOI PERMITIDO PULAR DO AVIÃO???


Quando ocorre um acidente aéreo com o meio de transporte tão assustador quanto incompreendido, mesmo passados mais de 100 anos desde sua invenção, pérolas surgem de todo lado, especialmente por parte dos pseudo-entendidos...
Em tempos de internet, então, tais pérolas voam em viagem supersônica.
Abaixo um suposto comentário de uma internauta, que dispensa comentários adicionais...







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NOSSA EXCLUSIVA E FANTÁSTICA COLEÇÃO DE PÉROLAS VOADORAS

(Erros da imprensa que capturamos por aí. Vamos contar somente os pecados, e não os pecadores, senão eles vão dar aquele berro!!!)


A Pérola da imprensa especializada em novembro de 2012 (embora eles não citem o mês)(revista 02)

“A Passaredo (...) companhia aérea regional, fundada em 1955 em Ribeirão Preto (...)”


Um erro de “apenas” 40 anos: ela só foi fundada em 1995!



A Pérola da imprensa especializada em novembro de 2012 (embora eles não citem o mês)(revista 02)

“O conglomerado TAP agrega sete empresas, incluindo a VEM, unidade de manutenção adquirida da Varig.”


Não, nesse ano (2012), a empresa já havia mudado de nome.
Com a palavra, a própria TAP Manutenção e Engenharia:
Em novembro de 2005 o controle acionário da empresa passou para a TAP Portugal e muitas certificações foram obtidas desde então, além de outras conquistas. Em janeiro de 2009 a empresa foi transformada em subsidiária e agora é chamada também TAP Manutenção e Engenharia, como em Portugal.”



A Pérola da imprensa especializada em outubro de 2013 (revista 01)

“A Tecnam disse que o MTOW está em 41 nós, o que me parece perfeitamente razoável.”


Alguém se confundiu todo, o redator ou o tradutor do texto, e nem precisa conhecer o avião ensaiado, o Tecnam P92 TD... Se MTOW é simplesmente Maximum Takeoff Weight, ou seja, Peso Máximo de Decolagem, não pode ser uma velocidade de 41 nós. Provavelmente o autor do texto se referia a estol e, de fato, segundo o site da Tecnam, é onde encontramos essa grandeza. Quanto ao MTOW, ele é 1.320 lb.



 

 

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DIRETAMENTE DOS NOSSOS “ARCHIVOS”

As mil e uma versões do lendário Douglas DC-3!!!







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– “PENSAR PARA VOAR” –


(PENSAMENTOS E FRASES RELACIONADOS À AVIAÇÃO) 


“Construam três quilômetros de estrada e atingiremos 3.000 metros de distância. Construam três quilômetros de pista de aviação e atingiremos qualquer local do planeta.” (Knut Hammarskjöld, ex-líder da Organização de Aviação Civil Internacional OACI, falecido em 2012)
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“COMIDA DE AVIÃO”

Companhia: Qantas Airways Vôo 2513 , classe econômica
Trecho: (MKY) Mackay / (BNE) Brisbane
Aeronave: Dash 8
Data: 22 de março de 2015
Observações: Água, café (café aguado típico do exterior) bolinho e um pacotinho de cranberry desidratada
Foto: Rafael Peres





Companhia: Qantas Airways Voo 545 , classe econômica
Trecho: (BNE) Brisbane / (SYD) Sydney
Aeronave: Boeing 737-800
Data: 22 de março de 2015
Observações: Queijo cheddar com geleia e refrigerantes, sucos etc...
Foto: Rafael Peres








Agradecemos a colaboração de Rafael Peres!

Colabore você também!


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“CAPAS”


Algumas capas de revista de aviação do passado que se destacam por si só ou trazem homenagens históricas. Colabore você também enviando as que mais gosta!




Julho de 1998. Uma triste lembrança nesta capa: no dia em que a revista estava chegando às bancas, dois pilotos estavam sendo sepultados, pois, exatamente na véspera, um domingo, esse “Capeta” sofreu um acidente fatal.





Esta edição, de novembro de 2009, foi uma das últimas da decana revista que, adquirida por uma pessoa que verdadeiramente não estava interessada em mantê-la funcionando, deixou-a definhar aos poucos, enquanto seus jornalistas, recém-contratados, caíam fora por falta de pagamento (e procuravam a Justiça para receber seus direitos).



Fevereiro de 1991: primeiro desenho do que viria a ser o ERJ 145 da Embraer e chamada sobre a crise da Pan Am.




Capa de setembro de 1978 da extinta e pouco rodada revista Aerojet.





Capa de novembro de 2000 da revista Elos, da Fundação Ruben Braga, por ocasião da criação da VarigLog.

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 “Sites úteis”

http://www.blogdoflemming.com.br/

Curiosidades, informação, tudo com a simpatia de um dos mais conhecidos pilotos da Esquadrilha da Fumaça da era Tucano, que também atuou com muita competência no antigo SERAC-4. Ruy Flemming, hoje piloto civil de avião e helicóptero, escreveu já para diversas revistas mostrando que não nasceu somente com o dom de fazer piruetas no ar. Vale a visita! Mais de uma, aliás!


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HISTÓRIAS DE ANAC*

Uma pessoa que acompanhou bem de perto, aliás, ativamente, na consultoria para o desenvolvimento do novo aeroporto de Vitória da Conquista (Bahia) nos contou que tal aeroporto será construído aos poucos, com uma pista mais curta e outra, mais longa, sendo que para esta já havia também um projeto de proteção de zona de aeródromo pronto, que englobava também a pista menor.
Não contente com isso a Anac solicitou um novo projeto, só para a pista menor...


*Só histórias reais - Colabore você também! Coloque aqui sua indignação! (respeitaremos seu anonimato, quando solicitado)


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CAIXA COR DE ROSA

 

 

Graziela Santos foi a primeira PLA brasileira, segundo informações oficiais do antigo Departamento de Aviação Civil. 

(Fonte: Flap Internacional, abril/maio de 1992)
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N O V I D A D E S


Veja na revista Avião Revue número 186 (março de 2015) minha matéria conjunta com Alberto López sobre os Boeing 787 da Avianca.


(Foto: Solange Galante)

Veja na mesma revista Avião Revue número 186 minha matéria sobre o Fly Your Ideas da Airbus.


(Foto: Divulgação)


Veja na mesma revista Avião Revue número 186 minha matéria sobre a Passaredo Transportes Aéreos.


(Foto: Rodrigo Cozzato)

Na revista Airports  número 3 (2015) veja minha matéria sobre a Airport Infra Expo 2014. 


(Foto: Solange Galante)

Veja na revista Flap Internacional no 510 (março/2015) minha reportagem (prévia) sobre a 10ª. LAAD.]



(Foto: Rodrigo Bertazzo)
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***Nas últimas semanas estive muito atarefada, dentre outros motivos, com a finalização de um projeto especial de mais de 12 anos. Aguardem mais detalhes!!!***




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Registramos ainda termos adquirido uma autêntica Caixa Preta de Dados (FDR) para quem ninguém diga que a Solange do Blog não tem Caixa Preta!!!





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