terça-feira, 30 de setembro de 2014

Plantão Caixa Preta

N O V I D A D E S

Veja na revista Flap Internacional número 503 (agosto de 2014), minha reportagem sobre as instalações para aviação executiva da Embraer em Sorocaba.
 


(Foto: Solange Galante)
  
 
 
Veja na revista Flap Internacional número 504 (setembro de 2014), minha cobertura de 25 páginas da Labace 2014 (a mais completa cobertura da imprensa brasileira).
 



(Foto: Solange Galante)
 

Plantão Caixa Preta

O QUE SERÁ DO SIERRA-MIKE-ALPHA???

Hoje, 30 de setembro, faz exatamente um ano que o Sierra-Mike-Alpha, o primeiro Boeing 737-200 ("breguinha") da saudosa VASP, foi arrematado em leilão da 1a. Vara de Falências de São Paulo. O arrematante manifestou a intenção de preservar o avião histórico, recusado pelo Museu da TAM devido aos altos custos para sua desmontagem e transporte até São Carlos (SP), a partir de Confins (MG) onde o avião realizou seu último pouso – quiseram os deuses da Aviação que ele não pousasse no Rio ou em São Paulo, antes da VASP parar de voar, onde certamente ele teria mais sorte de ser adquirido por um saudosista ou empresa que realmente conseguisse preservá-lo.
Mas, cedo, o proprietário arrematante, um empresário mineiro, encarou a dificuldade e os custos para atingir seus objetivos. A desmontagem se arrastou, com extrema dificuldade devido ao estado do avião, e as autoridades aeroportuárias lhe impuseram altas multas pelo estacionamento persistente da aeronave. Tanto que ele resolveu desistir dela, e colocá-la a venda. Lembrando que a The Boeing Company, nos tempos em que o Mike-Alpha ainda voava, manifestou o interesse de tê-lo em seu museu nos EUA, visto ser o Boeing dessa geração há mais tempo em uma única companhia aérea, proposta que teria sido recusada pelo carrasco da VASP, o Sr. Wagner Canhedo. Diante dessa lembrança, tentamos oferecer à Boeing a oportunidade de comprar o SMA agora, mesmo no estado em que se encontrava, e, é claro, ela não o quis mais.
Parece ridícula essa história de querer preservar um avião que não voa mais e está todo deteriorado, especialmente por fora, e que teve suas partes mais "valio$a$" já removidas. Mas, se é ridícula, é uma prática ridícula no mundo inteiro, onde dezenas de grandes museus, inclusive os de aviação, fazem de tudo para preservar a história e o passado de seus povos e países, para as novas gerações se orgulhares deles. Bem, do jeito que anda a  aviação brasileira, quem das novas gerações vai querer sequer imaginar que um dia ela já foi gloriosa e muito mais interessante?
As últimas notícias que tivemos do pobre avião foi que ele foi finalmente removido de Confins para área particular do proprietário, próximo a Belo Horizonte. Continua à venda e seu destino é totalmente incerto, visto que não surgem interessados.
Talvez ele se torne um fóssil abandonado que um dia venha a ser descoberto por arqueólogo daqui a centenas de anos para tentarmos reviver uma empresa aérea que deixou enorme saudade...
Seu destino, Sierra-Mike-Alpha, está nas mãos dos deuses da Aviação...


sábado, 20 de setembro de 2014

CAIXA PRETA # 108


Setembro de 2014
 
CUSPINDO NO PRATO EM QUE COMEU

Com enorme surpresa vi na Folha do dia primeiro de setembro uma manchete dizendo "Airbus culpa TAM, Infraero e pilotos por desastre em 2007". Sim, a fabricante europeia disse à Justiça que os dois pilotos, a TAM e as condições de Congonhas são os responsáveis pelo acidente em que um avião, ao tentar pousar no aeroporto paulistano, cruzou toda a pista e explodiu contra o prédio da TAM Express no dia 17 de julho de 2007. A Airbus está se defendendo contra o processo movido pela Itaú Seguros, seguradora da TAM, responsável por pagar as indenizações aos familiares dos 199 mortos.
Recordo-me que logo após o acidente, a TAM se defendeu (como era o esperado) mas também defendeu a Airbus, negando qualquer falha de equipamento. A TAM já era uma das maiores clientes da Airbus na América Latina, o que foi reforçado pela compra da empresa brasileira pela LAN (não se enganem, a maior parte das ações da companhia aérea fundada pelo Rolim, hoje, é de empresas e grupos chilenos). Aliás, quando a TAM recebeu seus primeiros A330 em 1998, seguidos pelos primeiros A319 em 2009, já havia um acordo entre TAM e LAN para compra conjunta de aviões dessa fabricante, tipo o que fazem os pais de alunos que se unem para baratear a lista de compras para o ano letivo, adquirindo borrachas, lápis e cadernos pelo atacado.
A Airbus tem todo o direito de se defender das acusações do processo em que é ré. Mas também deve muito à TAM. Em 1997, a Boeing fez uma grande campanha em São Paulo promovendo seu Boeing 737-700, com direito a "test drive" e a TAM encheu o avião de pilotos, comissários e diretores da empresa de Marília para a voltinha, enquanto nós, jornalistas, ficávamos chupando o dedo em terra...
Uma ou duas semanas depois, o Rolim fechava contrato com a... Airbus! (Juro que não foi praga dos jornalistas... bem, só respondo por mim...).
O casamento da Gol, poucos anos depois, com a Boeing, mostrou à Airbus que ela não seria unanimidade nacional no Brasil. Mas, voltemos ao acidente...
Poucos dias após a tragédia eu discutia o assunto com um amigo e fonte de várias reportagens minhas na época (sobre diversos assuntos) enquanto íamos a uma copiadora para fazer algumas cópias de uns documentos. No nosso caminho, um amigo de meu amigo reconheceu-o, cumprimentou-nos e foi dizendo ao meu amigo que haviam descoberto uma pane do A320 no simulador da empresa onde ele trabalhava como instrutor – a TAM. Uma pane no autothrust. E, tão veemente quando desconhecedor de minha condição de jornalista especializada no assunto, afirmou que aquele "bug" nos computadores do A320 certamente havia sido um dos principais fatores contribuintes para o acidente.
A informação sugeria uma "falha de fábrica". Um "vício oculto". Um "defeito de programação". Nada a ver diretamente com o motor ter sido "pinado" (travado para o Reverso não ser usado) mas que fez o cérebro eletrônico daquela máquina de dezenas de toneladas acelerar o que não deveria ter acelerado. O amigo do meu amigo se baseava em simulações que haviam feito para checar os procedimentos e os possíveis erros dos tripulantes e, eureca!!! Acharam o "bug".
Foi achado dentro da TAM, que preferiu culpar os pilotos. Chutar cachorro morto é fácil, e não era conveniente chutar a fornecedora de seus aviões, que certamente lhe dava condições favoráveis no reequipamento de frota.
A Airbus culpa, hoje, a TAM. Em sua defesa escreve: "Todos os fatores acima indicados – o descumprimento de procedimento de pouso pelos pilotos, os problemas do Aeroporto de Congonhas e da aviação civil brasileira (especialmente no ano de 2007) e o contexto organizacional da TAM – efetivamente contribuíram de forma direta e significativa para que o acidente se concretizasse e tivesse a dimensão que teve.
Nenhum desses fatores é imputável à AIRBUS, fabricante da Aeronave. Os pilotos envolvidos no acidente foram treinados pela TAM e tinham ciência do procedimento correto de pouso. Ademais, a AIRBUS não tinha nem poderia ter qualquer controle sobre a (de)organização do Aeroporto de Congonhas e da TAM, ou sobre sua (des) conformidade às normas de segurança operacional vigentes."
Para que meus leitores entendam como o "autothrust" dos Airbus funciona diferente dos "autothrottle" dos Boeing, achei esta excelente explicação de um piloto, que responde dúvidas de internautas pelo Yahoo (copiei na íntegra): "Primeiro o autothrottle que é mais lógico: Basicamente um ‘acelerador automático’ do avião que varia a potência para manter determinada velocidade/razão de subida ou simplesmente manter a potência ideal calculada para determinada situação. As manetes de potência são movimentadas por servos e são elas que variam a potência. Diferenças do Autothrust: Ao contrário do autothrottle, o autothrust não é um sistema genérico. É específico da Airbus. A potência é variada pelo computador de bordo diretamente no computador dos motores (FADEC). As manetes de potência não têm relação direta com a potência desenvolvida pelos motores. O piloto simplesmente as coloca em pontos pré-determinados (batentes) dizendo o que ele quer para o computador (Modo de decolagem, de arremetida ou de voo normal) e as manetes permanecem paradas na posição. É um sistema mais complexo, com mais sutilezas, menos intuitivo que o autothrottle num primeiro momento, mas melhor para trabalhar no geral. Ambos os sistemas podem ser desacoplados e o piloto tem total liberdade no controle de potência."
Por si só, tal como o manche e o sidestick – ao qual a Boeing ainda não aderiu – trata-se de um sistema que, por mais que pilotos treinem e retreinem e sejam realmente bons de pé e mão e de interpretação da mente eletrônica de um Airbus, não é instintivo quando mover você próprio as manetes, no lugar delas se moverem sozinhas. Como um piloto acrobata de cabeça pra baixo: ele estará treinado o suficiente para saber que sua esquerda agora é a sua direita e que seu céu é sua terra, agora. Mas seu instinto poderá, ainda assim, enganá-lo e levá-lo para o lado errado inadvertidamente.
No dia do acidente com o 3054, aliás, no dia e na véspera, vários pilotos colocaram as manetes em posições diferentes, seguindo ou não exatamente o recomendado pela Airbus. Talvez estivessem agindo por instinto, ou apenas por rígido apego ao treinamento. E aí sim a pista de Congonhas pode ter tido seu dia de atriz coadjuvante vencedora do Oscar.
Pela primeira vez vi serem omitidos quase 30 minutos de gravações na transcrição do Cockpit Voice Recorder (a Caixa Preta de voz) de um avião acidentado. Investigadores alegam que não tinha nada de relevante gravado ali. Têm certeza? Investigações sérias incluem suspiros, gemidos, espirros, tosse, assovios e etc, aparentemente insignificantes, nas transcrições. E 20, 25 ou 30 min é um tempo enorme e impossível de ter sido apenas de "silêncio", mesmo que todo mundo a bordo tenha desmaiado, ouvir-se-á alguma coisa.
Se não é certo que o sistema de aceleração do Airbus sinistrado tenha falhado naquele fatídico dia – apenas levanto uma hipótese – certo é que o voo 3054, com reverso pinado, chuva e falta de grooving na pista de Congonhas deveria ter pousado em Guarulhos ou Viracopos, jamais em Congonhas. O azar pode não cair no seu colo mas, por que não se precaver?

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O BOEING QUE VOCÊ NÃO VIU...



"Maior feira de aviação executiva da América Latina começa amanhã (12/08) em São Paulo
(...)
Para esta 11.ª edição, já estão confirmadas as presenças dos maiores players da aviação executiva mundial. Ao todo, mais de 90 empresas estarão expondo produtos e serviços, incluindo 70 aeronaves, e fazendo negócios durante os três dias de feira. O segmento registrou um crescimento de cerca de 5% no ano passado, segundo os dados da quarta edição do Anuário Brasileiro de Aviação Geral.
Para se ter uma ideia, Embraer, Boeing, Bombardier, TAM Aviação Executiva são algumas representantes da indústria que trarão as aeronaves para a exposição. Gulfstream, Dassault Falcon, Líder Aviação também estarão com seus modelos expostos. Helibrás, Bell e Agusta são duas das empresas de helicópteros que estarão presentes na feira.(...)"
 
...E O AIRBUS QUE VOCÊ NÃO VIU...
(A Airbus Corporate Jets não constava nem sequer da relação oficial de expositores da Labace)
Fonte: Revista Aero Magazine no 243 
"Para impulsionar a Economia.
Em ano de Copa do Mundo e eleições presidenciais, maior feira de aviação executiva da América Latina exibe a força a vocação de helicópteros, aviões a pistão, turbo-hélices e jatos para o transporte aéreo e os negócios do país

(...)

Principais Expositores
Airbus Helicopters
ACJ
AgustaWestland

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COLABORAÇÃO DO INTERNAUTA



Por: Afonso Delagassa

"Pérola do apresentador do Jornal Hoje, Everaldo Costa, após o acidente com o avião de Eduardo Campos, candidato à Presidência: "A área isolada, já está sendo isolada?"

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Solicitamos aos nossos queridos leitores que nos ajudem a identificar o idioma da segunda legenda da foto abaixo. 


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CONCURSO DE ILUSTRAÇÕES – PRAZO FINAL

Prosseguimos com nosso Concurso de Ilustrações, avisando que o prazo final para você enviar sua participação será dia PRIMEIRO DE NOVEMBRO DE 2014
As fotos dos brindes estão na Caixa Preta # 94, de 30 de junho de 2013 (no ar em 01 de julho).
Convido meus leitores a me ajudar a escolher a cara de uma das principais companhias aéreas fictícias da história que compõe o romance de aviação que estou finalizando. Batizada como "Manche Negro", ela utiliza basicamente equipamento Boeing 737-300 e suas cores são quentes: vermelho, laranja e amarelo. Vamos às regras:
1) Usar como base um Boeing 737-300 com as cores vermelho, laranja e amarelo sobre fundo branco e o nome Manche Negro, criando também uma logomarca a ser estampada na fuselagem e/ou cauda;
2) Criar a pintura sobre desenho ou foto da aeronave de perfil, ambos os lados;
3) Evitar usar esquema visual de companhia aérea já existente (real);
4) Enviar o desenho somente por e-mail para remigedeaguia@bol.com.br com o titulo (assunto da mensagem) "Manche Negro";
5) Acrescentar seu(s) telefone (s) e nome completo ao e-mail.
6) Utilize a técnica que quiser para desenhar/pintar a ilustração;
7) Caso use como base uma foto real de Boeing 737-300 (foto retocada) envie uma declaração de que a foto de base é de sua autoria, com seus dados completos (nome, idade, endereço e dados da foto: onde foi tirada, data, câmera), para o caso de contestação por parte de outra pessoa.
Justamente para o caso de contestação de foto quanto ao uso de foto original ou utilização de imagem de propriedade de outra pessoa ou de companhia aérea real, todos os trabalho recebidos serão publicados neste Blog para que demais leitores ajudem na fiscalização dos mesmos.
A escolha dos melhores trabalhos se dará por etapas, a meu critério pessoal, e será divulgada à medida que alguns trabalhos forem sendo preferidos, até restar apenas dois, quando estes sim serão escolhidos pelos leitores do Blog por meio de seus comentários postados unicamente no próprio Blog Caixa Preta da Solange.
Agora, os incentivos.
As fotos são de brindes que serão doados ao vencedor final, com envio gratuito pelo Correio (modalidade PAC) ao endereço do vencedor, conforme relação a seguir:

Livro "Luftwafe over America" (Manfred Grihel), 256 páginas, em inglês
Um caderno-agenda Safran Turbomeca
Um caderno-agenda Embraer
Uma agendinha da Gol Linhas Aéreas
Uma caneta esferográfica azul Embraer
Um chaveiro em metal Embraer Ipanemão
Uma camisa AgustaWestland AW 169, tamanho G
Uma camisa 10 Anos Expo Aero Brasil tamanho GG
Haverá ainda a possibilidade da ilustração ser utilizada futuramente como capa do livro.
Todos os objetos são novos, sem uso.
Restam dúvidas? Escrevam-me!

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VOCÊ JÁ PODE VOTAR NO SEU PREFERIDO! 

Mande-nos um e-mail (para remigedeaguia@bol.com.br) dizendo qual sua ilustração predileta, das candidatas publicadas na edição anterior de Caixa Preta mensal (link direto: http://caixapretadasolange.blogspot.com.br/20HYPERLINK "http://caixapretadasolange.blogspot.com.br/2014/05/caixa-preta-105.html"14/05/caixa-preta-105.html).

 
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"NOSSAS PRINCIPAIS SEÇÕES"

NOSSA INCRÍVEL COLEÇÃO DE PÉROLAS VOADORAS

(Erros da imprensa que capturamos por aí. Vamos contar somente os pecados, e não os pecadores, senão eles vão rodar a baiana!!!)
 
A Pérola da imprensa não-especializada em 18 de março de 2014 (TV 07)
 
"(...) Aviões da FAB levaram mantimentos ao Acre (...) O primeiro avião desembarcou de manhã no aeroporto de Rio Branco."
Definição do dicionário Aulete Digital (entre outras semelhantes): "Fazer descer ou descer (alguém ou algo de um meio de transporte)" ou "Retirar ou sair (alguém ou algo) de uma embarcação."
Portanto...
 
 
A Pérola da imprensa especializada em setembro de 2013 (revista 01)
 
"O fabricante norte-americano de helicópteros Sikorsky participou pela primeira vez da feira brasileira. A aeronave exposta foi o S-76 C ++ (...)"
Na verdade, era um modelo S-76 C + (só um +, que faz sim diferença em relação ao ++) 

 
A Pérola da imprensa especializada em agosto (deve ser agosto, eles não colocam mais o mês na revista...) de 2014 (revista 02)
 
"Preços FOB: King Air 350iER – R$ 8,4 milhões"
O avião em questão não existe, somente o modelo King Air 350ER. Se um "i" faz diferença? Se uma vírgula pode fazer, o que dizer de um singelo "i"?
E, no caso, a revista acasalou um King Air 350i (esse, existe) com um King Air 350ER...
 
 
 
 
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CAIXA PRETA DE CAMÕES
"O A320neo é a mais recente das muitas atualizações de produtos da Airbus, que continua a investir cerca de 300 milhões de euros por ano nessa família para ampliar a eficiente no consumo de combustível do jato.."
(fonte: Revista "2", especializada (em aviação), edição 243 (que deve ser de agosto de 2014)
Provavelmente, mais um resultado desastroso de edição em cima de edição em cima de edição, alterando o texto original do pobre repórter...
 
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VALE A PENA LER DE NOVO

De CAIXA PRETA # 49 / janeiro, fevereiro, março e abril de 2006

 
DIRETAMENTE DOS NOSSOS "ARCHIVOS"

BOLAS FORA OU "PELOTAS FUERA"
Por: Cmra. Ane Tonon

As "saias justas" do dia a dia*
A coisa mais fácil e comum de acontecer com tripulante é dar bola fora. Seja em situações constrangedoras ou até mesmo na tentativa de arranhar um idioma que "acha que sabe", como diz um amigo meu: "–Hablas español?" "–Sapieco um pueco". As professoras de idioma que me perdoem, mas vou tentar relatar algumas bolas fora, principalmente com o portunhol ou brasellano que todos têm.
Quem entre nós** nunca ouviu um gringo de fala espanhola pedir: "–Junarã" (leia o jota com som de erre), aí você repete: "–Guaraná?" "–No, junarã!" Ainda você sem entender aponta para a garrafa de guaraná: "–Esse?" "–No ju-go de na-ran-ja", soletra ele. "–Ah si, como no", você responde.
E a tal da "PESSI". "–Pêssego?" "–No, pessi", "–ah, Pepsi". Aí vem um coreano e fala "pexi", automaticamente você serve Pepsi e não era. Ele realmente queria suco de pêssego. Mas, o pior não é deixar de entender e sim tentar se comunicar. Não sei se é fato ou boato, mas ouvi dizer que durante um speech o comissário disse: "–Fejem Ias janelas" (lembre-se de ler jota com som de erre) ao invés de dizer: "–Cierrem Ias ventanillas".
Já o outro bola foi com um speech de boas vindas, quando em alto e bom som ouviu-se no PA***: "–Señores pajeros bienvenidos".
Falar dos outros é fácil, então vou me ater às minhas próprias bolas fora. Imaginem que outro dia eu estava indo para Buenos Aires e com um time de futebol argentino a bordo. Eu saí no carrinho de comida oferecendo as opções, claro: "– Pasta ou carne?", fácil. Até que um dos jogadores (só um detalhe: a média de idade deles era de 20 anos) me perguntou qual era a opção de massa. Eu seguramente respondi: "–Penne". Não bastou eu terminar a palavra que já ouvi risadinhas e cutucadas entre eles. Pensei: "–ihh, falei besteira". Mas, discretamente, um deles que já havia aberto a cumbuquinha, me chamou e disse que aquilo era mostajolli, porque penne era outra coisa. Que vergonha!!!
Mas, pisada na bola mesmo, foi outro dia, quando logo de cara reconheci um passageiro voltando de Miami. Na minha memória ele tinha ido conosco e já estava voltando. Eu, então, fazendo a simpática, disse-lhe: "–Já está voltando? Que bom, resolveu tudo rapidamente". O passageiro sorriu e disse-me: "–É, já estou voltando". Qual foi minha surpresa quando cheguei à galley e li no rascunho da chefe: 23 C Deportado. Era justo o acento do indivíduo. Ai, ai, ai.
Mas a vida é assim, amigos. Entre essas e outras, a gente vai acertando.
Ane Tonon é Comissária de Vôo na TAM e Jornalista"

*Publicado em ATT Notícias no 52, julho, 2004. Gentilmente cedido pela autora.
**comissários(as)
***o sistema de som usado para se comunicar com os passageiros a bordo
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DIRETAMENTE DOS NOSSOS "ARCHIVOS"

Este mês quero relembrar o Cmte. Omar Fontana, falecido em 8 de dezembro de 2000. Grandalhão mas autêntico gentleman, verdadeiro artista em tudo o que fez, ser humano, como todos, portanto, tendo colecionado erros e acertos.

Hoje, é raro tomar um avião comercial e dar de cara com odono na cabine de comando: tive o privilégio de testemunhar isso uma vez. E era ele, a alma da Transbrasil, uma das companhias aéreas mais queridas do País, apesar de não tão grande quanto a Varig, ou tão ligada a um estado como a paulista Vasp, já que a Transbrasil nasceu em Santa Catarina mas se radicou em Brasília.

Foi só Omar Fontana partir para as Altas Esferas do Universo que a Transbrasil ficou sem chão e foi colocada de lado por quem o sucedeu no organograma da companhia. Homens como ele na Aviação Comercial Brasileira, certamente jamais existirão.



(Fotos extraídas de "Transbrasil: An Airline & It’s Aircraft – Brazil’s Rainbow Airline", da série "Great Airlines of the World" de R.E.G. Davies)


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– "PENSAR PARA VOAR" –

(PENSAMENTOS E FRASES RELACIONADOS À AVIAÇÃO) 

"Você deve voar de acordo com o que aprendeu, não por instinto." (Robert J. Serling, no livro "O Avião"(Loud and Clear)
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CAIXA COR DE ROSA



(FONTE: http://newsavia.com/amelia-rose-earhart-torna-se-na-mais-jovem-piloto-a-dar-a-volta-ao-mundo-e-homenageia-a-lendarHYPERLINK "http://newsavia.com/amelia-rose-earhart-torna-se-na-mais-jovem-piloto-a-dar-a-volta-ao-mundo-e-homenageia-a-lendaria-homonima/"ia-homonima/)
 

AMELIA ROSE EARHART TORNA-SE NA MAIS JOVEM PILOTO A DAR A VOLTA AO MUNDO E HOMENAGEIA A LENDÁRIA HOMÓNIMA



August 21, 2014

(por Iolanda Chaves)

A norte-americana Amelia Rose Earhart, de 31 anos, entrou para a história da aviação, no passado dia 11 de Julho, como a mulher mais jovem a concluir uma volta ao mundo, ao comando de um monomotor.
Durante 16 dias, com 17 paragens em 14 países, Amelia e o seu co-piloto, Shane Jordan, completaram a circum-navegação ao globo a bordo de um Pilatus PC-12 NG. Foram 108,6 horas de voo, num total de 45.004 quilómetros.
Arquivo de foto: Amelia-Mary-Earhart
A viagem pôde ser seguida pelos fãs, através das redes sociais – Twitter e Facebook – com a possibilidade de fazerem perguntas e obterem as respectivas respostas por parte da piloto. Ao longo do trajecto, foram partilhados, pelas mesmas vias, estados de alma, episódios e belas fotos do Nascer e do Pôr-do-Sol captadas nos diferentes pontos do globo contemplados no plano traçado.
No Pilatus, "viajou" em foto e em pensamento uma outra Amelia – Amelia Mary Earhart -, uma lenda da aviação americana e mundial, detentora de vários recordes e feitos, entre os quais o facto de ter sido a primeira mulher a cruzar o Atlântico, em 1932.
Amelia Mary Earhart, também considerada um ícone feminista, tentou, em 1937, dar a volta ao mundo, num bimotor. A viagem, em que seguia também o navegador Fred Noonan, acabaria de forma trágica. O aparelho – um Lockheed Electra 10E modificado – desapareceu sem deixar rasto, quando sobrevoava o Pacífico Sul, a caminho da Ilha Howland. Este acontecimento inspirou diversas conjecturas sobre o sucedido, que só serviram para adensar o mistério. Prevalece a tese de acidente e afundamento.
Um estudo geneológico recente confirmou que entre as duas mulheres não existe qualquer ligação de parentesco, apenas a partilha do mesmo nome (Amelia) e do mesmo apelido (Earhart).
Rendida às evidências, Amelia Rose responde à imprensa e aos fãs: "A minha mãe quis apenas dar-me um nome inesquecível!"
A força do nome teve, contudo, o condão de lhe moldar a vida. Impelida pela demanda dos outros em saberem se haveria ligação entre as duas e se ela seria herdeira do talento para os aviões evidenciado pela suposta familiar, cedeu à curiosidade de experimentar. E gostou.
Determinada a voar e a contemplar do ar os mais bonitos nasceres do sol, em todo o mundo, tem vindo a seguir todas as etapas que a habilitam como piloto. Em 2010, obteve a licença de piloto privado (PP), tem habilitação IFR e está tirar licença de PLA. Antes da volta ao mundo, tinha no currículo um voo entre a Califórnia e a Florida e outro entre a Suíça e Denver, ao comando do mesmo Pilatus PC-12 NG que usou na circum-navegação ao globo.
Do seu currrículo consta que voou num F-16, com o 120.º Esquadrão de Caça da Base Aérea de Buckley, e tem mais de 4.000 horas de voo a operar com uma câmara Cineflex de alta resolução a bordo de um Eurocopter AS350, em Los Angeles.
Aliás, na última década, Amelia Rose Earhart conciliou a paixão de voar com o trabalho, como repórter de rádio e de televisão, fazendo a cobertura do tráfego, em Denver e em Los Angels, a bordo de helicópteros.
Amelia Rose preside à Fly With Amelia Foundation, instituição que concede bolsas de estudo de treino de voo a jovens mulheres, com idade entre os 16 e os 18, e promove oportunidades no mercado aeroespacial para pessoas de todas as idades, através de um currículo educacional baseado na aviação.
Inspirada no legado da sua antecessora, esta é a melhor forma que encontra para passar às outras mulheres a mensagem de que podem ultrapassar os seus limites e viver a aventura pela aventura, tal como preconizava a lendária Earhart.
A viagem à volta do mundo interrompida em 1937 foi agora recriada, com sucesso, em forma de homenagem. Um dos momentos mais marcantes aconteceu com a visita de Amelia Rose e do seu co-piloto ao memorial erguido na Papua Nova Guiné, onde a pioneira Earhart e o navegador Fred Noonam foram vistos pela última vez.
Nas várias entrevistas concedidas, antes e após a viagem, Amelia Rose Earhart expressa uma grande responsabilidade pelo facto do seu nome aparecer cada vez mais associado ao de uma lenda: "E se for esta a minha missão na vida? Fazer o voo para mim, mas também para ela [Amelia Maria Earhart] e para as outras jovens, interessadas em aviação e em perseguir as suas próprias aventuras?"
 
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Nova seção:
HISTÓRIAS DE ANAC*

O texto abaixo foi divulgado pela internet neste mês e é real. Apenas omitimos o nome envolvido, exceto o de seu próprio autor.
 
"Prezados,
Venho por meio desta mensagem relatar os desagradáveis fatos que me levaram a solicitar minha exclusão definitiva do quadro de Inspetores de Aviação Civil da ANAC na data de hoje:
Sou INSPAC OPS-3 91/135 desde 2011 e certamente efetuei mais de 500 voos de cheque nesses cerca de 5 anos em atividade, prestando esse serviço voluntário para a ANAC. Para aqueles que não conhecem o sistema, a Força Aérea disponibiliza oficiais aviadores para cumprir missões de avaliação de perícia técnica dos pilotos civis no Brasil. Trata-se de um trabalho extra, voluntário, no qual não existe nenhum pagamento adicional por parte da ANAC aos checadores militares, exceto os ressarcimentos dos custos de hospedagem, passagem aérea e alimentação, quando os voos de cheque são executados em locais fora da sede de residência do checador.
Todos aqueles que têm conhecimento da dinâmica dos voos de cheque sabem que é completamente viável a execução de uma avaliação de TIPO+IFRH no período de 0.9 de hora de voo.
Diante das restrições de espaço aéreo e a falta de áreas de treinamento na área de SP, é praticamente de praxe serem realizadas missões com mais de um piloto, visando a otimização do uso dos helicópteros, nas quais faz-se a decolagem de SBMT (Marte) para SBSJ, onde se gasta cerca de 18 a 20 minutos no deslocamento, nos quais o checador já avalia algumas manobras e exigências da ANAC na FAP, e onde o tempo restante é utilizado em SBSJ para o complemento da avaliação, tanto no TIPO (manobras de solo e tráfego), quanto no IFRH (subida e descida). Dessa forma, é completamente viável o cumprimento do que é exigido na FAP para um cheque TIPO+IFRH dentro do período de 54 minutos de voo.
No final do mês de agosto, avaliei 3 comandantes (voos de re-cheque), cumprindo 3 segmentos de 54 minutos de voo, com 10 pousos cada um, os quais foram avaliados e checados em todos os exercícios previstos na FAP, conforme registros no Diário de Bordo do helicóptero utilizado.
Para minha surpresa, a ANAC indeferiu os três processos dos três pilotos, após alegações de coisas absurdas do Sr XXXXX (Especialista em Regulação de Aviação Civil ) - Gerente de Certificação de Pessoal) GCEP / SPO Fone: 0800 xxx xxxx/ E-mail: xxxxx@anac.gov.br, como por exemplo:
1) Segundo o Sr XXXXX (ANAC), manobras e emergências são INCOMPATÍVEIS com o voo no período noturno. (não existe nenhum documento da ANAC proibindo os voos de cheque no período noturno). Será que um helicóptero bi-turbina, homologado IFR, não pode ser usado no período noturno para a verificação de proficiência técnica dos pilotos?
2) Segundo o Sr XXXXX (ANAC), o tempo de voo foi insuficiente para a execução de todas as manobras previstas. (não existe nenhum documento da ANAC onde se define, nem tempo de voo para a execução das manobras, muito menos um tempo mínimo para a execução de cada tipo de cheque). Fui acusado de realizar 07 cheques em 54 minutos (o Diário de Bordo comprovou que foram 03 voos de 54 minutos e que o piloto que deslocou o helicóptero de SBMT para SBSJ não foi o mesmo que deslocou de SBSJ para SBMT)
3) Segundo o Sr XXXXX (ANAC), mesmo depois que comprovei que foram 3 voos de 54 minutos, o gerente insistiu que os 54 minutos de cada piloto não foram suficientes para a avaliação das manobras.
Depois de contestar e contra-argumentar cada alegação e questionento do Gerente de Licenças e Habilitações da ANAC, houve a confirmação do indeferimento dos três processos, e orientação para que os 3 pilotos executassem NOVAMENTE os voos de cheque.
Para para minha maior surpresa, hoje pela manhã recebi um email do Supervisor da Escala da ANAC, informando minha "suspensão temporária" para a execução de Exames de proficiência, por ordem do Sr Gerente de Licenças e Habilitações.
Diante de tamanho desrespeito e insinuações maldosas sobre minha idoneidade para avaliar os pilotos, por parte de um funcionário público da ANAC, que aparentemente leva para o lado pessoal um assunto técnico, e que resolve determinar minha suspensão como Checador, após esgotar todas as tentativas de mostrar ao funcionário, que nem sequer aviador aparentemente é, sobre os seus erros de julgamento e interpretação na avaliação do meu desempenho como checador nesse caso específico, minha única alternativa moral e de dignidade foi solicitar minha exclusão definitiva do quadro de Inspetores Militares da ANAC.
Compartilho com todos que estejam sujeitos a enfrentarem uma situação tão desagradável como essa, a fim de os alertarem sobre o fato de que existem funcionários na ANAC sem o conhecimento técnico adequado e que, infelizmente, possuem o poder de indeferir um processo, causando prejuízos financeiros aos proprietários de helicópteros (a hora de voo de um AGUSTA passa de 8 mil reais), nos quais seus pilotos estão expostos ao risco de terem seus processos indeferidos, caso não cumpram alguma "regra" mal definida ou "achismo" daqueles que analisam os respectivos processos de concessão ou revalidação de suas CHT, independente da vasta experiência que possuem como comandantes de suas aeronaves.
Peço desculpas a todos aqueles com quem assumi o compromisso de efetuar os cheques e informo que a ANAC cancelou todas as minhas autorizações de cheques.
Cel Av Ricardo Beltran Crespo"

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Obs. de um conhecido do Cerl Av Crespo: :"Excelente checador e não recebia nada a mais por isso. E ainda assim alguns imbecis da ANAC encheram tanto ele que decidiu sair... Estamos perdidos Srs. Ele erano único checador com base aqui em SP"

 
Minha observação: Colabore você também com Histórias de Anac, sempre anonimamente, e torçamos para que os níveis de segurança de voo da aviação brasileira não se deteriorem diante de tantos absurdos.
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segunda-feira, 15 de setembro de 2014

MATÉRIA ESPECIAL





A AVIAÇÃO SOBREVIVEU À COPA, INCLUSIVE A AVIAÇÃO EXECUTIVA




por Solange Galante

Fotos: Divulgação C-Fly e BR Aviation


Iniciativas pontuais, flexibilidade e cooperação garantiram espaço para todos nos aeroportos das cidades-sede do Mundial. Particularmente, a aviação executiva precisou contar com uma boa dose de criatividade.









Foi concluído um projeto de sete anos: a realização da Copa do Mundo Fifa 2014 no Brasil. A aviação teve que se flexibilizar diante de novas regras para slots, tráfego em terminais, restrições de segurança, espaço em aeroportos. O setor participou de reuniões de planejamento dentro da Secretaria de Aviação Civil desde o ano passado mas, mesmo assim, especialmente a aviação executiva, foi surpreendida por regras que limitaram muito sua operação: havia desde tempos de permanência extremamente curtos, slots muito apertados e o não cumprimento dos mesmos era punido com multas bastante altas. A reclamação foi geral, e o Governo suavizou um pouco o incômodo nas operações da business aviation.

Quanto à infraestrutura, sendo a Copa do Mundo de Futebol um evento realizado a cada quatro anos e apenas pela segunda vez no Brasil, é natural que nem toda infraestrutura construída para a mesma seria definitiva, daí algumas estruturas e decisões terem sido momentâneas, visando absorver o intenso movimento que era aguardado e de fato ocorreu, às vezes indo além do esperado.

Por outro lado, a aviação executiva brasileira reclama que está carente de mais espaço há anos. Onde a necessidade pontual para a Copa e a necessidade definitiva se encontraram? Que lições podem ser tiradas após o apito final de 13 de julho passado?

No Brasil ainda não existem terminais para aviação geral nos principais aeroportos brasileiros. E, uma vez que não existem esses terminais, passageiros do segmento executivo acabam se misturando aos passageiros normais de um aeroporto construído para a demanda comercial, o que, de certa forma, acaba tumultuando a operação do aeroporto. Mesmo porque os aeroportos dedicados à aviação geral, como Campo de Marte e o aeroporto de Sorocaba, embora não disputem espaço com a aviação regular, não são internacionais, obrigando o deslocamento das aeronaves em voos de ou para o exterior a uma escala extra para os procedimentos de saída ou chegada internacionais.


A experiência da C-Fly Aviation no Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro (Galeão/Antônio Carlos Jobim) foi emblemática. Para a recepção aos passageiros executivos a empresa alugou o salão nobre do aeroporto carioca para o atendimento VIP a seus clientes, iniciativa que teve o apoio da Infraero, como explicou Francisco Lyra, diretor Geral da C-Fly, que é especializada em gerenciamento de aeronaves executivas. O uso do salão nobre permitiu mais conforto aos passageiros da aviação executiva, mas somente em relação aos passageiros executivos domésticos. VIP ou não VIP, todas as pessoas são iguais perante a lei, precisam passar por uma "esterilização" antes de cruzar do chamado "lado terra" para o "lado ar" de um aeroporto ou vice-versa, ou seja, passar pela Polícia Federal, Raios X e todos os trâmites normais a um voo internacional. Sem os óbvios privilégios das delegações e chefes de Estado – recepcionados na Base Aérea do Galeão – passageiros executivos comuns tinham que se misturar com os passageiros convencionais do aeroporto. Mas, por uma questão de falta de efetivo, os órgãos de imigração e de aduana não puderam fornecer gente para atender separadamente o cliente executivo. Segundo Lyra, isso cria um problema de logística muito grande porque as empresas de handling não tinham funcionários o suficiente para tanto atendimento, chegando, em alguns momentos, a interromper os serviços quando se criava um gargalo muito grande, para o fluxo escoar primeiro. "Faltou capacidade de processamento de passageiros e tripulantes."


A esse respeito, Ubiratan Lago, gerente de Desenvolvimento e Negócios da Swissport observa: "Tivemos alguns problemas com a Receita Federal, um órgão que é burocrático e lento. A RF não tem chefe e cada funcionário interpreta a mesma lei de uma maneira diferente e a seu bel prazer. É o órgão menos compreensivo e menos amigável para se trabalhar em um aeroporto. Para a Receita, você é culpado e bandido antes de apresentar qualquer documento..." Apesar desse problema, ele diz, o resto dos trabalhos transcorreu bem. "Para a quantidade de voos no Rio de Janeiro, principalmente na final do campeonato, a Receita Federal não se preparou e clientes, não só da Swissport, ficaram horas e horas em filas para tentar resolver probleminhas mínimos." A Swissport atendeu muitos voos charters e não teve outros problemas que tinham antes expectativa de ter. "O movimento foi acima do que esperávamos quanto ao atendimento nos aeroportos."




SEMPRE CABE MAIS UM




Por outro lado, um projeto apresentado pela C-Fly Aviation conseguiu elevar as vagas no pátio do Galeão de 15 para 217. A necessidade por mais espaço inerente à Copa no Brasil permitiu a adoção inédita desse sistema de recepção de jatos executivos aplicada nos maiores eventos políticos, empresariais e esportivos do planeta. A tecnologia proposta, segundo Francisco Lyra, foi fruto da experiência internacional da Jet Aviation, representada no Brasil pela C-Fly, e que opera em 26 países desde 1967, e chama-se "Hangaragem a Céu Aberto".

Até a realização do campeonato de seleções, não havia nenhum hangar para jatos executivos no Galeão, o aeroporto internacional da cidade, palco de um jogo de quarta de final e da decisão do torneio em 13 de julho. Com apenas pátios e pistas de taxiamento, as vias de tráfego de aeronaves entre pátio e pistas de pouso e decolagem, as autoridades aeroportuárias tinham um problema a lidar: as esperadas 300 aeronaves para cada dia de grande jogo, podendo ser até um terço maior de acordo com os times em campo. "Para complicar", como explica Francisco Lyra, o regramento nacional (RBAC154) e internacional (Anexo 14 da OACI) impõe que as aeronaves no pátio sejam estacionadas cada uma dentro de um estande individual –uma área quadrangular delimitada por faixas amarelas no pátio. Por serem áreas que não são criadas para a aviação executiva, os estandes são super dimensionados para as aeronaves de maior porte que lá operam. "Desta forma, o Pátio 5, (objeto desta cessão temporária) na área de cargas, teria delimitadas apenas 15 posições para estacionamento, não importando o tamanho da aeronave – que poderia ser um Boeing 747 ou um pequeno jato executivo. Com o projeto, as vagas foram ampliadas para 217". Como assim? Lyra explica que, para viabilizar a proposta tornou-se indispensável, do ponto de vista jurídico, que a área fosse temporariamente transformada de "pátio" para "hangar a céu aberto", por meio da locação da área para a empresa gestora, responsável civil pela operação e por sua segurança. A Jet Aviation já havia feito esse adensamento de aeronaves em Beijing e em Londres (durante os Jogos Olímpicos), em Dallas e Nova York (para a Superbowl) e, especialmente, no atendimento anual em Zurique do Fórum Econômico Mundial.


No entanto, Ubiratan lago, da Swissport, denuncia que não houve qualquer tipo de concorrência para que outras empresas do segmento pudessem realizar esse tipo de adaptação no aeroporto carioca. "Foi uma imposição governamental. Tivemos a surpresa da C-Fly monopolizando o Galeão de maneira que não houve uma informação prévia da Infraero para os players. Eu e os outros pagamos todos os impostos e obrigações para operar no Brasil e nenhum de nós no Rio de Janeiro foi consultado ou nos foi dada a oportunidade de apresentar propostas, foi simplesmente arrendada uma área do aeroporto para uma empresa, não houve uma concorrência, mas uma privatização pública do Galeão." Lago afirma que a Swissport não cobrou a chamada "Taxa Copa do Mundo" nos aeroportos onde atuou, enquanto que as outras empresas saíram "cobrando taxa para todo mundo e os preços foram exorbitantes, vergonhosos, sem possibilidade sequer de reembolso. Se você quisesse uma vaguinha tinha que pagar antes e se seu cliente cancelasse, perdia. Então, acho que, apesar das operações terem ocorrido normalmente, houve esse empecilho de cobranças absurdas e vergonhosas porque expõem de maneira negativa o Brasil."

Segundo Francisco Lyra, a proposta do "Hangar de Céu Aberto", inédita no Brasil, foi apresentada pela sua empresa aos setores de Regulação e de Segurança Operacional da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Uma vez satisfeitas os questionamentos e exigências destes dois setores, foi apresentada à Secretaria de Aviação Civil (SAC), às Concessionárias Privadas e à Infraero. Todos os processos e procedimentos operacionais foram traduzidos, adaptados e aprovados para cumprir os requisitos brasileiros.

Com o projeto, nas vagas no pátio 5 do Galeão, além do aumento de 15 para 217 vagas, foram mantidas ainda sete posições para os voos cargueiros, assim como para os aviões das delegações estrangeiras, que estacionaram próximos ao PECAN (Correio Aéreo Nacional), um órgão militar.

Lyra explica que, entretanto, as exigências de Segurança Operacional da Anac impuseram um ônus muito maior: ao invés de apenas uma pessoa necessária para rebocar uma aeronave (normalmente um tratorista), foram exigidos, no regime de adensamento implantado, cinco profissionais já que, por estacionarem muito próximas umas as outras, as aeronaves não podem mover-se por meios próprios, mas somente a reboque, com dois profissionais caminhando ao lado da ponta de cada asa, um profissional observando a cauda da aeronave e um supervisor coordenando toda a operação, todos se coordenando entre si com rádios de intercomunicação. Outro fator que impactou pesadamente o custeio desta operação foi a exigência de seguro especifico para o estacionamento adensado, tendo sido contratado um seguro de US$ 25.000.000,00 para cobrir os riscos de danos às aeronaves no solo durante esta operação de reboque. "Nenhuma empresa brasileira jamais havia executado esse procedimento, até então não previsto nem autorizado por esses órgãos. Por ser temporário (delimitado no tempo à duração do campeonato mundial), e exigir notória especialização e credenciais, nenhuma empresa brasileira havia sequer apresentado proposta similar".


Segundo Lyra, somente após ter-se solucionado o desafio de estacionar centenas de jatos executivos no principal aeroporto do Rio de Janeiro, outros operadores brasileiros se habilitaram para oferecer serviços similares em outros aeroportos. O estacionamento do Hangar a Céu Aberto foi precificado a US$ 2.500,00 por período de 24h. "Este valor é o mesmo que se cobra no dia-a-dia na Europa, no Aeroporto Executivo Luton, de Londres. Foi referenciado desta forma porque a maioria das aeronaves deste porte frequentam regularmente os aeroportos europeus e estão familiarizados com este nível de serviço e preços." O Hangar a Céu Aberto funcionou entre os dias seis de junho, cerca de uma semana antes do início do campeonato, e se estendeu até o dia 15 de julho.

A Líder Aviação, maior empresa de aviação executiva do Brasil, atuou em todas as cidades-sede na Copa do Mundo, onde, aliás, é a única empresa com operação em todos estas localidades, e também montou uma estrutura semelhante. "Para atender a todas as necessidades, trabalhamos com o conceito de Parqueamento – prática habitual e diária em nossos hangares e pátios próprios – e utilizada em outros eventos de grande porte, como a Rio+ 20 e Copa das Confederações" segundo informou a Líder. "O Parqueamento é justamente a acomodação das aeronaves com maior proximidade, de forma a otimizar ao máximo os espaços existentes. Durante o mês da Copa, foram 6.200 atendimentos em todas as cidades-sede e 626 aeronaves. O número de vagas varia em função do mix de aeronaves e da disposição das mesmas, mas podemos afirmar que a área administrada pela Líder tinha capacidade de acomodação de aproximadamente 200 aeronaves."




EXPERIÊNCIA EM FORTALEZA




Diante de tanto que se comentou e se temeu, no Brasil inteiro, que o segmento aéreo seria um caos dentro do período da Copa, apesar do Aeroporto Pinto Martins, em Fortaleza (CE) não ter uma estrutura própria para a aviação executiva, funcionou muito bem dentro do planejamento criado pela Infraero. Essa é a opinião de Leonardo Monteiro, diretor geral da Fortal Handling, que atua há quatro anos no aeroporto, fazendo atendimento aeroportuário e assessoria a voos internacionais. A empresa também tem outros parceiros em outros aeroportos brasileiros, como em Manaus, Rio de Janeiro, São Paulo, Bahia e Rio Grande do Norte. "A demanda até ultrapassou o que tínhamos prospectado mas o aeroporto criou alternativas, como o famoso TRT, Terminal Remoto Temporário. Fortaleza não tem estrutura, e criou-se um jeitinho para que pudéssemos atender o cliente dentro das possibilidades. Todos os procedimentos aqui no aeroporto estão atrelados à aviação comercial, com isso os serviços para a executiva acabam sendo mais lentos. Nem sempre a executiva tem a prioridade que é para ter, muitas vezes, temos que realmente brigar para que possamos dar o serviço que é de merecimento para a aviação executiva. Foi aquele corre-corre, alguma improvisação, mas, de qualquer forma, foi tranquilo." Segundo Leonardo, o Aeroporto Pinto Martins recebeu, nos dias de jogos do Brasil, em torno de 70 a 80 aeronaves executivas, sem contar a grande demanda da malha da aviação comercial. "Entre outras, nós atendemos um Legacy 600, tivemos aqui em Fortaleza um Boeing Business Jet, Falcon 7X, um contingente de aeronaves dos mais diversos tipos. Por conta disso, foram criadas algumas posições específicas no pátio que acabavam invalidando algumas outras." Leonardo cita alguns dos problemas, por exemplo, os passageiros executivos não tinham um acesso tão prioritário ao terminal, "Por isso, chegamos a ter 80 pessoas em uma fila para poder cruzar dentro de um terminal exclusivamente executivo, um acesso que deveria ser mais rápido. Tivemos problemas e dificuldades por parte do pessoal que trabalha no Raios X. Em alguns casos, não houve um bom senso." Segundo o diretor da Fortal, os funcionários amanheciam prevendo atender 30 aeronaves que tinham já agendado atendimento mas, no final do dia já haviam atendido cerca de 70. "Até negamos alguns atendimentos por conta de não termos estrutura no aeroporto. Essas aeronaves tiveram que se deslocar para outros aeroportos, não foram para Fortaleza." Uma dessas alternativas foi Aracati, no mesmo estado. Já no caso de Natal, onde a Fortal atua com parcerias, os problemas se deveram à mudança do atendimento no antigo aeroporto Augusto Severo para o novo aeroporto em São Gonçalo do Amarante. Já em Fortaleza, o trabalho se estendeu até depois da Copa devido à reunião do BRICS (Chefes de Estado do Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul) logo em seguida.






PASSANDO A RÉGUA



A Copa do Mundo trouxe resultados positivos para a Líder Aviação. Presente em todas as cidades-sede do mundial, a companhia teve um aumento significativo nas demandas em suas unidades de Fretamento de Aeronaves e Atendimento Aeroportuário nos meses de junho e julho, em relação ao mesmo período do ano passado. Junia Hermont, superintendente da Líder, explica que a unidade de atendimento aeroportuário – que cuida de toda a logística nos aeroportos, embarque, desembarque, movimentação das aeronaves e outros serviços relacionados – recebeu 620 aviões, quase 50 mil passageiros e mais de 6.200 pousos e decolagens no período do Campeonato. Já a área de fretamento de aeronaves, popularmente conhecida por táxi-aéreo, fretou mais de 100 voos no período. Os principais destinos foram as cidades-sede do torneio, principalmente o Rio de Janeiro. "Começamos a nos preparar para a Copa há dois anos e, graças a esse planejamento, atendemos à enorme demanda, de acordo com as nossas expectativas", comemorou Júnia Hermont.

"Durante o período da Copa, o trabalho que nós fizemos foi, sem falsa modéstia, maravilhoso, extremamente bem feito e extremamente profissional" disse Fernando Pinho, presidente da TAM Aviação Executiva. Ele explica que a empresa fez uma parceria muito interessante com a Infraero alocando espaços em aeroportos onde a TAM AE não tinha hangar construído, por exemplo, em Confins, para o atendimento de aeronaves em voos domésticos e internacionais durante os jogos em Belo Horizonte. "Fizemos isso também no Aeroporto do Galeão, aumentamos nosso espaço em Congonhas para o atendimento dessas aeronaves, e também no Aeroporto da Pampulha. Acredito que isso foi ótimo inclusive para a própria imagem da TAM Aviação Executiva, como FBO doméstico e, principalmente, internacional, porque atendemos uma grande variedade de aeronaves que vieram do exterior de todos os tamanhos e modelos, desde jatos pequenos até BBJ nas nossas bases durante a Copa, o que demonstrou muito claramente a nossa capacidade técnica como FBO no atendimento às aeronaves." Já quanto aos fretamentos, a frota da TAM AE, segundo Fernando Pinho, ficou 100% alocada nesse período."

O movimento nos aeroportos brasileiros durante a Copa do Mundo superou o do Carnaval e do fim de ano. Mesmo com a intensa movimentação, o índice médio de atrasos maiores de 30 minutos foi de 7%, dentro do padrão internacional. Segundo a Secretaria de Aviação Civil, a realização da Copa do Mundo de 2014 comprovou que os aeroportos brasileiros estão preparados para receber um intenso fluxo de passageiros. Entre os dias 10 de junho e 13 de junho, 16,74 milhões de passageiros circularam pelos 21 principais aeroportos do País, movimento que superou o do Carnaval deste ano e do fim de ano passado. O índice médio de atrasos acima de 30 minutos foi de 7,03%, inferior ao registrado em 2013 nos países da União Europeia, de 7,6% e dentro do padrão internacional, que é de 15%.

Por sua vez, o trabalho colaborativo entre as integrantes da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA), Secretaria de Aviação Civil (SAC), Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e administradoras de aeroportos, durante a Copa do Mundo, foi um importante exemplo e modelo para o desenvolvimento do transporte aéreo no futuro. "O sistema de colaboração foi um grande sucesso e exemplo para o dia a dia e eventos futuros. São decisões colaborativas mais eficientes e mais rápidas", disse o diretor de Segurança e Operações de Voo da Abear, Ronaldo Jenkins.


 




SEM PANE SECA




Com um plano de ação focado em suprimento, equipamentos e pessoal qualificado, a BR Aviation assegurou, durante a realização da Copa, o abastecimento de 103.194 voos nos principais aeroportos de todo o País, além de ter abastecido outros dois mil voos extras (charters, autorizados um a um) – o que exigiu um amplo esforço de planejamento, flexibilidade das equipes, e disponibilidade de equipamentos para o sucesso dos atendimentos durante o evento mundial. De acordo com levantamento da Gerência de Produtos de Aviação da Petrobras Distribuidora, houve um acréscimo de 6,5% de volume de combustíveis vendidos pela BR Aviation no segmento na comparação com o mesmo período de 2013. Isso significa a comercialização de 28.500 m³ de combustíveis de aviação a mais.

Segundo informa a empresa, os planos ocorreram de acordo com o que foi planejado. Todos os aeroportos coordenados pela SAC e ANAC foram mapeados quanto à criticidade de suprimento, tendo sido adotadas pela Petrobras Distribuidora ações contingenciais envolvendo toda a cadeia de suprimento até o reforço da capacidade de estocagem nos aeroportos. Além disso, foram realizados investimentos importantes para ampliação da capacidade operacional de abastecimento, o que envolveu obras de modernização e construção de novas instalações, além da renovação da frota de Unidades Abastecedoras de Aeronaves (UAAs). De 2010 a 2014 foram adquiridas 199 UAAs, sendo metade somente no último ano, das quais 48 foram alocadas nos aeroportos que sediaram os jogos de futebol da Copa do Mundo. De acordo com a Gerente Executiva de Produtos de Aviação da Petrobras Distribuidora, Érica Saião, mesmo com a garantia dos investimentos em obras e a realização do planejamento, a expectativa de grande concentração de voos nos aeroportos das cidades-sede era o principal desafio. "Traçamos ações no gerenciamento de pátios – pousos, decolagens e slots – para que tivéssemos condições de atender ao fluxo concentrado nos aeroportos em dias de jogos. Aumentamos a força de trabalho e reforçamos a qualificação operacional dos técnicos de abastecimento. Estávamos preparados para a demanda, e isso se confirmou pela ausência de qualquer registro de atraso no atendimento", explica Érica, ressaltando que essa megaoperação foi muito bem-sucedida.




SEGURANÇA NA COPA




Autoridades do Governo Federal envolvidas diretamente na organização da Copa do Mundo 2014 fizeram balanço sobre a realização do Mundial. O ministro da Defesa, Celso Amorim, elogiou a atuação dos 59 mil homens das Forças Armadas que participaram do evento. Para ele, os militares tiveram um desempenho que uniu eficiência e discrição. O grande legado da Copa do Mundo, na visão do ministro, foi a ação conjunta entre os diferentes agentes públicos envolvidos com o planejamento de segurança e defesa. "Se eu pudesse resumir em uma só palavra o legado que fica para o aspecto de defesa e segurança, esta palavra seria integração", afirmou.

Durante o Mundial de Futebol, a Defesa, por meio das Forças Armadas, atuou em dez eixos estratégicos no cumprimento de missões típicas militares, tais como a defesa do espaço aéreo, defesa marítima e fluvial, fiscalização de explosivos e defesa cibernética. Segundo dados do Estado-Maior Conjunto das Forças Armadas (EMCFA), aproximadamente 59,5 mil militares, homens e mulheres, das Forças Armadas participaram da segurança da Copa 2014 nas 12 capitais que sediaram partidas durante a competição. Houve mobilização de efetivos também nas capitais Vitória (ES), Aracaju (SE) e Maceió (AL), que receberam delegações de atletas.

Além do comando nacional a cargo do EMCFA, a Defesa instituiu quatro comandos centralizados para atuação em tarefas essencialmente militares: Defesa Aeroespacial e Controle do Espaço Aéreo; Fiscalização de Explosivos; Segurança e Defesa Cibernética e, por fim, Prevenção e Combate ao Terrorismo (incluindo ações de Defesa Química, Biológica, Radiológica e Nuclear - DQBRN).

Durante a Copa do Mundo 2014 no Brasil, não houve acidente nem incidente aeronáutico nos aeroportos das doze cidades-sede, conforme balanço apresentado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), que montou operação com investigadores em todas as localidades dos jogos.

Cerca de 50 profissionais do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Sipaer) estavam preparados para chegar aos aeroportos, no máximo em uma hora, no caso de informações da ocorrência de algum acidente na pista de pouso e decolagem, para iniciar a investigação e concluir os trabalhos o mais rápido possível, liberando a aeronave para ser removida pelo operador. Essa mobilização visava reduzir transtornos e atrasos nos pousos e decolagens.

Finalmente, apesar de a equipe de investigadores do Cenipa estar preparada, não foi preciso atuar. "O Cenipa comemora o nível de segurança operacional verificado durante a Copa do Mundo. Isso se explica pelo envolvimento e a integração da comunidade aeronáutica, a qual se empenhou em cumprir todas as normas estabelecidas, com o objetivo de realizar operações seguras", afirmou o Chefe do CENIPA, Brigadeiro do Ar Dilton José Schuck.

sexta-feira, 29 de agosto de 2014

MATÉRIA ESPECIAL


Não sou carga... mas fui de cargueiro!

VOANDO DE MD-11 FREIGHTER 

                                                                           por Solange Galante - texto e todas as fotos

Você já parou para pensar como são transportados os produtos que você consome, sejam alimentos, roupas, eletrodomésticos, eletrônicos, veículos? Muitos deles, inclusive peças para montagem de produtos da indústria brasileira, vem de muito longe. O urgente e o valioso, especialmente para cobrir grandes distâncias, segue de avião. E esse será nosso ambiente nessa viagem.

Diariamente e a toda hora rodovias, ferrovias, portos e aeroportos em todo o mundo levam e trazem não só passageiros, mas também carga, muita carga, desde parafusos até automóveis, desde arroz e feijão até geladeiras, desde celulares até TVs de 50 polegadas. Mas também são transportadas frágeis rosas colombianas, bulbos de tulipas holandesas e indispensáveis medicamentos e vacinas. E não são só produtos vistos diariamente em prateleiras, mercados, lojas e escritórios. Também vão de lá pra cá e daqui pra lá cavalos puros-sangues para competições olímpicas, pintinhos com um dia de vida que serão criados até o abate bem longe de onde nasceram, felinos selvagens da lista de espécies ameaçadas de extinção, helicópteros inteiros, peças extremamente gigantescas para as usinas de petróleo e construção civil... ou, então, todo o circo da Fórmula 1, com seus motorhomes e bólidos que aceleram em poucos segundos para 300 km/h.
Mais do que o custo do transporte para chegar ao destino, o tempo e a segurança para o fim da jornada é essencial para se definir se qualquer item desses relacionados acima, e muitos outros mais, irá rodando, deslizando pelas estradas de ferro, navegando pelos oceanos... ou voando.
Por isso, além de aproximar pessoas, a aviação revolucionou o comércio doméstico e internacional. O que antes rodava em carros de bois ou veleiros hoje pode ir pelo ar, na velocidade do jato, e proporcionar sentirmos no Brasil o sabor adocicado de berries norte-americanas e o perfume delicado de flores que foram produzidas no norte da Europa. Enquanto isso, o mundo longe da América pode saborear melões e mangas plantados no sertão nordestino e admirar peixes ornamentais cuidadosamente pescados e embalados com todo cuidado nos rios da Amazônia.

Missão logística

NO SENTIDO DOS PONTEIROS DO RELÓGIO

A Lufthansa Cargo é uma unidade autônoma dentro do Grupo alemão Lufthansa desde novembro de 1994 e rapidamente se tornou um dos maiores representantes do mercado aéreo de cargas do mundo, utilizando frota própria e também o porão das aeronaves de passageiros das empresas do Grupo. Seu foco é o chamado serviço “aeroporto a aeroporto”, ou seja, sua missão acaba ao chegar ao aeroporto de destino, o que não acontece com empresas de encomendas expressas, por exemplo, que complementam o serviço indo direto ao cliente final utilizando veículos terrestres.
No Brasil, um dos serviços com aeronaves full cargo da Lufthansa é realizado seguindo um traçado horário: duas vezes por semana, dois trijatos MD-11F (Freighter) partem da cidade alemã de Frankfurt am Main (FRA) repletos principalmente de peças para eletrônicos e medicamentos. Esses são dois exemplos de produtos, chamados de “alto valor agregado e/ou perecíveis” que são a carga preferencial do transporte aéreo, que cobra pelo serviço o valor adequado à velocidade necessária. Às vezes você mesmo nem percebe o quão rápido chegou aquele produto importado que você comprou pela internet. Imagine, então, uma indústria, que depende de delicadíssimos chips para instalar no mais novo modelo de smartphone montado na Zona Franca de Manaus.
Um dos 18 gigantes cargueiros da Lufthansa – que já vem recebendo novos irmãos, com capacidade ainda maior, os Boeing 777F – vem duas vezes por semana para Viracopos (VCP), desembarca carga europeia e embarca carga para outros destinos na América do Sul – Quito (Equador) e Aguadilla (Porto Rico) –, além de ter a bordo carga europeia a ser desembarcada em Campinas e em Manaus. Pelos acordos de liberdade de transporte aéreo assinados entre Brasil e Alemanha, não é permitido à Lufthansa transportar cargas dentro do Brasil – ou seja, embarque aqui, desembarque também aqui, a chamada cabotagem. Pelo mesmo motivo, na ocasião de nossa viagem, encontrava-se suspensa a escala feita antes em Bogotá, devido a questões de direito de tráfego entre Colômbia e Brasil.
Ao decolar, depois, de Manaus, o MD-11F estará quase vazio e muito da carga que deixou na capital amazonense – principalmente para abastecer as indústrias da cidade do Pólo Industrial – agora dará espaço a um produto perecível muito admirado na Europa e que será embarcado na capital do Equador: flores, muitas flores frescas.

Todo tipo de carga pode voar.

MEUS PRIMEIROS CONTATOS COM A AVE

Ao concordar em me transportar em um de seus MD-11F para acompanhar a operação cargueira entre Viracopos e Manaus, a Lufthansa designou seu então diretor de Comunicação Corporativa para a América Latina, Joerg Waber, para me acompanhar. Berlinense, mas já vivendo e tendo constituído família no Brasil há anos, Joerg estava me acompanhando profissionalmente mas confessou estar sentindo tanta ansiedade quanto eu – também seria seu primeiro voo em um cargueiro. Portanto, se eu aprenderia muito naquela viagem, ele também. Com isso, tornamo-nos passageiros e visitantes diante de quatro anfitriões que entendiam tudo de carga e de MD-11F, como verão a seguir.
Meses depois dessa viagem, Joerg deixou essa função para ir trabalhar na Alemanha, em outra unidade do Grupo Lufthansa. Portanto, esse foi o último trabalho em que ele me prestou assessoria, e deixará saudades!
Por várias razões voos cargueiros, especialmente os internacionais, são mais frequentes à noite e durante a madrugada. As temperaturas mais amenas favorecem a performance das aeronaves de grande porte, especialmente quando lotadas. Havendo menos voos domésticos com passageiros à noite, especialmente devido ao fechamento de alguns aeroportos centrais, como Congonhas, o que limita a malha das companhias, e após a partida de voos de longas distâncias com passageiros, geralmente até a meia noite, sobram mais slots – horários em que são permitidas as decolagens, dentro de determinada hora –, justamente em horários de madrugada. Como ocorre no Internacional de São Paulo/Guarulhos e em Viracopos. Então, sob o luar, as cargueiras praticamente tomam conta dos aeroportos.
No caso do voo LH 8250, rumo a Frankfurt (FRA) com primeira escala em Manaus (MAO), o horário de decolagem não chega a ser noturno, mas ele já havia chegado cerca de uma hora e meia antes e o trabalho de descarregamento e carregamento procura ser ágil como sempre, pois a velocidade é o que agrega valor ao produto “serviço de carga aérea”. O horário previsto para decolar de Campinas rumo a Manaus era 07:50 h. A tolerância, dentro do slot designado para aquele voo, permitia que ele decolasse com 15 minutos de antecedência ou de atraso.
Nem toda carga é tratada igual: são infinitas as modalidades de tratamento e prioridade para perecíveis, animais vivos, valores, grandes volumes, documentos urgentes. Os funcionários da companhia todo dia resolvem equações complicadíssimas para atender às necessidades dos clientes – de cada um deles em particular – da melhor maneira possível, contando para isso com disponibilidade maior ou menor de espaço em aviões totalmente cargueiros ou nos porões dos aviões também para passageiros. Por isso, às vezes os porões das aeronaves que também transportam pessoas, que, no caso da Lufthansa, voam diariamente para dois destinos na Alemanha – Munique e Frankfurt – podem ser a melhor opção, em alguns casos. Sem contar que a carga, depois de definida quando será embarcada, deverá também ser o melhor possível acondicionada, seja em conteiners, em pallets ou de maneira especial. Carga não fala, não se queixa, mas um monte de gente fala e se preocupa por ela – e reclama muito, se necessário – de modo que é fundamental a coordenação para que tudo o que precisar ser transportado seja encaixado da melhor maneira possível na aeronave. Onde, como e até qual temperatura a cabine terá em voo, tudo isso garante o conforto daqueles “passageiros” tão especiais.
Joerg e eu seguimos juntos de táxi até Viracopos para sermos recepcionados pelos funcionários da Lufthansa Cargo naquela estação – como o aeroporto é chamado, nesse caso. Quem também chegou para assumir o nosso voo foram os dois pilotos alemães, a quem seríamos apresentados depois. Voos cargueiros não têm comissários. Os aviadores seriam dois daqueles nossos quatro anfitriões que citei acima, os outros dois apresentarei a vocês em breve.
A manhã do sábado, 13 de abril, estava muito chuvosa em Campinas e necessitamos de guarda-chuvas para ir do carro da handling Swissport, já ao pé da aeronave, para seu interior, subindo pela escada. Mal consegui fazer as primeiras fotos do D-ALCM, onde voaríamos. Mas, agora que eu já havia identificado a “ave” posso falar um pouco sobre ela: trata-se do penúltimo exemplar dos trijatos projetados pela McDonnell Douglas, e construído já pela Boeing, sob número de construção 48805 e entregue novinho para a Lufthansa Cargo em 22 de fevereiro de 2001.
No alto da escada, percebi que estavam secando o piso emborrachado naquela “antesala”, junto à galley, entre o porão superior (main deck) e o cockpit. Provavelmente pela aeronave, que não transporta passageiros, não ter carpete, era necessário, explicaram-me, secá-la para evitar o risco de infiltrações no porão eletrônico, que fica bem abaixo. Cuidado, aliás, que poucos operadores de MD-11 certamente dispensam àquele tipo de avião e é óbvio que a Lufthansa o faça, empresa que tem baixíssimo histórico de acidentes e incidentes, seja com passageiros ou cargas a bordo. Quem conhece aviação sabe como detalhes minúsculos nunca são exagero.
Para o embarque e o desembarque da carga, a empresa de handling Swissport normalmente usa 12 pessoas (o número varia com o porte da aeronave). Não havia mais portas de carga abertas, tudo o que tinha para ser embarcado e desembarcado já estava devidamente acomodado e amarrado.
Geralmente é a própria companhia aérea quem paletiza a carga – isto é, acomoda a carga nos pallets, quando ela não está naqueles caixotes de alumínio, os contêineres, mas a Lufthansa Cargo também oferece treinamento para clientes que desejem paletizar a própria carga. As equipes de paletização montam o pallet para utilizar o máximo do espaço do avião, lembrando, por exemplo, que próximo à cauda o compartimento interno da aeronave é mais baixo e estreito, devido à curvatura natural da fuselagem. 

A loadsheet de nosso voo até Manaus.

É hora de falar de nossos dois outros anfitriões, que também voariam conosco até Manaus. Adriano de Souza Campos era o loadmaster designado para aquele voo. Sem explicações detalhadas, técnicas e chatas, podemos resumir assim: ele é o maestro daquele voo cargueiro. Cada funcionário, seja da Lufthansa quanto da Swissport, executa seu próprio instrumento, mas o loadmaster é o responsável e quem vai acompanhar tudo o que está sendo feito para que haja harmonia na operação. Adriano me apresenta o principal produto de seu trabalho e planejamento, a loadsheet, finalizada há pouco mais de 15 minutinhos. O loadsheet é o documento que contém todos os pesos do avião, contando tudo o que está a bordo, e o centro de gravidade do mesmo. Partiríamos bem leves, apenas com 27.838 kg – o MD-11F pode transportar até 95 ton de carga, quantidade esta limitada aos parâmetros do aeroporto, condições climáticas etc. “Aqui em Viracopos dificilmente ele sairá com 87 toneladas” informou Adriano, certamente se baseando principalmente pelo comprimento da pista (3.240 m) e altitude do aeródromo (mínimo de 2.139 pés). Das 27 ton, seriam desembarcadas em Manaus 17.219 kg e 10.619 kg em Quito. Nada seria desembarcado em Aguadilla. O peso do avião, sem a carga e sem combustível era de 115.180 kg. Mas ele foi abastecido com 35 ton de querosene de aviação e, tudo incluído, seu peso de decolagem para aquela etapa seria de 178 toneladas e mais 18 quilos. Gastando, como previsto, 20.624 kg de combustível até chegar a Manaus, lá pousaríamos com 157.394 kg, 65.546 kg a menos do que poderia ter de peso máximo de pouso para aquelas condições. Uma cópia da loadsheet fica na estação (no caso, Viracopos) e outra, a bordo do avião. Em Quito, o D-ALCM receberia carga relativamente leve mas suficiente para lotar seu compartimento principal: muitas flores equatorianas, rumando para a Europa.

Aquele voo estava leve.

“O voo hoje para Manaus não está tão cheio. Esse voo aqui melhora um pouco na terça-feira. Na terça-feira da semana passada carregamos 52 ton só para Manaus” observou Adriano. “Ele vem com bastante carga da Alemanha para cá. Normalmente são perecíveis, eletrônicos, e muitas motos – agora estamos transportando bastante da Triumph. Neste voo os perecíveis são especificamente vacinas. As flores que nós embarcamos em Quito é o que dá muito dinheiro, dedicamos este avião mais para Quito.”
A capital do Equador inaugurou no início do ano passado seu novo aeroporto, que possui uma pista mil metros maior que a do aeroporto anterior, totalizando 4.100 m. Necessidade pura, pois o aeroporto de Quito continua sendo um dos mais altos do mundo, localizado a 2.400 metros de altitude. Mas o MD-11F opera com folga lá. “O que embarcávamos em Bogotá agora embarcamos em Quito e Aguadilla, em Porto Rico” informa Adriano. “Normalmente completamos o avião – o espaço que sobra após o embarque das flores – em Aguadilla, com farmacêuticos. É uma rota tão lucrativa que muitas companhias aéreas fazem isso. Tem muita indústria farmacêutica lá em Porto Rico. Dos voos da Lufthansa Cargo que ‘giram’ em Viracopos e voltam para a Alemanha, mais ou menos 30 ton são carga farmacêutica.”
Nesse instante, já estávamos dentro do main deck – duas passagens laterais unem esse compartimento superior para cargas à tal antesala por onde embarcamos, antes da cabine de comando. As passagens e a divisão são protegidas pela crash net, uma espécie de rede bem resistente. “Ela tem a capacidade de segurar toda a carga do main deck se porventura acontecer alguma coisa e ela se soltar.” Isso significa segurar 70.760 kg, o que o MD-11 pode transportar de carga só no main deck

A crash net aguenta toda a carga se ela se soltar para não ir para a frente do avião.

Mas, naquele voo, não havia muita carga restante do desembarque de FRA e embarcada em VCP para seguir conosco ali. Lembrando que havia mais carga no porão, isto é, abaixo do main deck. Valores, autopeças e vacinas estavam entre os itens transportados. Por valores considere também metais preciosos como ouro para a indústria de informática amazonense, ou jóias, acomodadas no porão traseiro e inferior, e que só podem ser transportadas ali, que é para ninguém ter acesso durante o voo, sempre em contêiner fechado e lacrado, no porão de baixo.
Adriano estava seguindo com o avião para cuidar do carregamento e descarregamento em Manaus “Eu ficarei até 3ª feira em Manaus, no próximo voo, VCP-MAO de terça, não terá loadmaster a bordo, porque eu já estarei lá em Manaus e já terei preparado o carregamento dele. Terça, depois que o avião for embora para Quito, eu volto para Campinas, para subir de novo no sábado, ou seja, o loadmaster só sobe de sábado.”
Adriano fez o balanceamento da aeronave – como distribuir carga e combustível de acordo com a disponibilidade e centro de gravidade do jato. “No escritório da empresa, em Viracopos, são feitos os balanceamentos até Manaus. Chegando o avião lá, eu pego os dados do combustível com a tripulação de acordo com o que eles decidirem de abastecimento para as etapas seguintes, vou para o escritório e preparo novo loadsheet.”
Ele explica que em Quito, às vezes, há um problema de balanceamento porque todos os pallets com as flores são leves e do mesmo peso, “e para você ter um bom balanceamento nesse avião tem que ter mais peso de carga na traseira. Procuramos sempre deixá-lo com centro de gravidade, mais peso, por incrível que pareça, na traseira, apesar dele já ter a cauda pesada. Isso reduz o arrasto e economiza mais combustível, no MD-11.
Pesada ou leve, a carga é movimentada facilmente dentro do avião graças aos PDU (power drive units) que vão rolando no piso do deque para movimentar as cargas paletizadas dentro da aeronave.

Adriano mostra como controlar os PDUs.

 O D-ALCD chega de Frankfurt e irá para Buenos Aires.


Enquanto Joerg e eu explorávamos a área livre do deque principal, aterrissou um irmão do D-ALCM. O D-ALCD estava chegando de FRA (via Dacar), estacionou próximo à nossa asa esquerda, e seguiria depois para o Uruguai e a Argentina. Sua rota de retorno era exatamente Viracopos-Montevidéu-Buenos Aires-Dacar-Frankfurt, duas vezes por semana, também às terças e sábados.
Além de Adriano, quem também seguiria conosco para a capital amazonense seria o Antônio da Fonseca, português de Coimbra, que cresceu na Alemanha e está há três anos no Brasil. Ele é mecânico de aeronaves. Mas ele não ficaria até terça, como Adriano, retornando no dia seguinte para Campinas, em avião de passageiros de outra companhia. Qual é o motivo pelo qual tem que ser transportado um mecânico? Por não ter mecânico da companhia na estação Manaus, então ele seguiria a bordo para caso houvesse necessidade dele ser acionado.
Joerg e eu recebemos nossas passagens impressas. Sim, o voo era cargueiro mas nós dois, que não éramos tripulantes, como Adriano e Antônio, recebemos nossos tíquetes. Aliás, na véspera de nossa viagem já havíamos sido informados sobre a passagem e outros detalhes: Emerson Postal, agente de operações da Lufthansa Cargo, havia nos mandado e-mail – para mim, copiando o Joerg – com o número do meu e-ticket e localizador e detalhes da viagem: “Até o presente momento o voo LH 8250 encontra-se conforme programado, com chegada em SBKP no dia 13 de Abril de 2013 as 05:20LT (local time), saída programada às 07:50LT do dia 13 de Abril de 2013.”
E, mais: “Lembro-lhes que o voo está programado para chegar em SBEG as 10:35 LT do dia 13 de Abril de 2013.”
Lembrando ainda que o fuso horário de Manaus nessa época era uma hora a menos que em Brasília. 

Voar em cargueiro também dá direito a passagem aérea.

Uma "senhora" aeronave! 

Não são raras as vezes em que cargueiros transportam passageiros, sempre muito bem selecionados, sejam funcionários da companhia, representantes do(s) cliente(s) ou curiosos como Joerg e eu. Por isso, havia na antesala duas confortáveis poltronas, tamanho classe executiva, voltadas para a traseira do avião, além de duas outras, específicas para o descanso da tripulação nos trechos mais longas do voo, estas voltadas para a frente mesmo – todas com espaço enorme para esticar as pernas, diga-se de passagem, para fazer inveja aos passageiros mais exigentes. Banheiro e equipamento de galley complementavam aquela área, tornando-a bem confortável para qualquer distância de viagem. Mas eu estava interessada mesmo em uma poltrona muito menos confortável, apertadinha mesmo, no “escritório”: o jumpseat. Facilitaria, e muito, meu trabalho de reportagem, para acompanhar detalhes técnicos do voo em si.

Não, passageiro não viaja com a carga, no cargueiro.


O nome correto do tal lugarzinho privilegiado para todos que gostam nem que for um tiquinho de aviação é “observation seat”, ou seja, assento de observação, ou do observador – que, geralmente, é o instrutor que avalia os pilotos em seus cheques e recheques, quando é o caso. Permite acompanhar a parte mais fascinante de qualquer viagem aérea, o trabalho daqueles profissionais que conseguem tirar do chão, e retornar com toda a segurança para o mesmo, após horas de voo, dezenas de toneladas de metal, plástico, fibras compostas e muito combustível. A maneira detalhada, precisa e muito bem organizada pela qual é constituído um avião encontra nos pilotos seu cérebro mais afinado para tirar proveito das leis da aerodinâmica e todas aquelas que se estudam nos cursos de pilotagem, para o avião a jato se tornar a maravilha que todos conhecem, aproximando e reduzindo as distâncias entre produtores e consumidores, povos e destinos exóticos etc.
Nas negociações para realizar a reportagem, óbvio que eu deixei clara minha intenção de acompanhar o trabalho também dos pilotos em voo. Nada demais, se fosse antes do fatídico 11 de setembro de 2011, que tornou passageiros e mesmo insuspeitos funcionários das próprias companhias, vistos como terroristas em potencial a bordo. Em suma, voar no jumpseat, especialmente se você não é um instrutor examinando pilotos em treinamento, passou a ser a cada dia mais impossível de se fazer, em qualquer companhia aérea, em qualquer avião, em qualquer rota. Mas era imprescindível para meu trabalho pelo menos tirar fotos da cabine, com os pilotos trabalhando e anotar os parâmetros de voo. Lugar para todos nós quatro havia, lá fora do cockpit,mas meus olhos cresciam para as duas poltronas desconfortáveis lá de dentro, logo atrás dos pilotos.
Apesar de sermos orientados pelo comandante para o uso de máscaras de oxigênio, em caso de emergência, que cairiam sobre as poltronas de passageiros, comentei com Joerg que eu esperava mesmo era ir para lá dentro, a qualquer momento, pelo menos para as fotos. Como diretor de comunicação e representante da diretoria de Frankfurt da LH, ele fez o papel dele de dizer que não importava o que o comandante decidisse, ele, Joerg, é que teria que autorizar – ou não. Se eu fosse piloto, acharia aquilo uma afronta em relação à maior autoridade a bordo do avião, o “cara” com quatro faixas douradas na berimbela, mas, sabe-se lá como funciona a rigidez alemã nesses casos. Especialmente por adorar o trijato MD-11, filho direto do DC-10, meu avião mais amado, eu começava a ficar preocupada em perder a oportunidade desejada... Como, pelo menos por enquanto, eu me “contentava” em tirar fotos da cabine, quando isso fosse possível, diante de uma flexibilização do Joerg, mesmo diante de sua cara bem séria, de que eu poderia fotografar o que quisesse desde que lhe mostrasse antes que fosse publicado, fiquei um pouco mais aliviada, pois não era problema nenhum para mim aceitar aquelas condições.
Embora tivessem sido apresentados para nós lá fora, no aeroporto, antes de partirmos o comandante Peer Büttel deixou a cabine de comando aos cuidados do primeiro oficial Stefan Volk e foi falar conosco lá fora. Fomos melhor apresentados a ele, em inglês, pelos nossos outros dois anfitriões, quanto à reportagem que eu estava fazendo, e aí o alemãozão grisalho e bem rosado veio-me com uma pergunta muito esperada: “Do you want to seat in the cockpit?” Não me fiz de rogada: “Yes!”. Pronto, a conquista estava feita! Felizmente, Joerg não o contestou, mesmo porque já havíamos combinado eu lhe mostrar tudo o que produzisse de texto e fotos, e o comandante, com a ajuda do Adriano, já ajeitava duas poltronas, pois o Joerg também iria para lá.


Toda feliz no "Jump"! (foto: Joerg Waber)

Logo fomos chamados lá para dentro pelo simpático Cmte. Büttel.
Acomodei-me, também sob permissão do Captain, na poltrona central, e o Joerg na da lateral esquerda, atrás do lugar do comandante. Colocamos os cintos de segurança – de quatro pontos, ao contrário dos de dois pontos dos passageiros em geral – e fones de ouvido, imprescindíveis para nos comunicarmos entre si lá na cabine durante o voo e também ouvir a fonia entre controle de tráfego e avião. Como meus “cliques” estavam liberados, não perdi tempo, mesmo porque as fotos me permitiriam ter dados técnicos para incluir nos textos. Ou seja: eu nem precisaria perguntar ao comandante quais seriam as velocidades V1, VR e V2 para a decolagem, estava tudo ali registrado, bem na minha frente. É aí que vale ser jornalista especializada, para decifrar ou saber quem poderia decifrar aquela linguagem mágica.
Ainda chovia em Viracopos. Nada que comprometesse nossa partida de Campinas, que ocorreria cerca de 8 h, horário local. Tão logo entramos no cockpit e nos acomodamos em nossos lugares, Adriano e Antônio fecharam a porta atrás de nós e acomodaram-se também em seus lugares, na antesala.

Joerg também estreou no cargueiro.

O Lufthansa Cargo 8250 teve o plano de voo aprovado e foi liberado pelo Tráfego de Viracopos para voar no nível 390, após decolar da pista 15, seguindo pela carta de saída Kolki e tomando a aerovia Upper Zulu 30.
O inglês do comandante era bem mais fácil de se entender do que o do primeiro-oficial, que era bem mais carregado de sotaque. Mas eles conversavam mesmo em alemão, entre si (infelizmente, para mim). Raras vezes falavam em inglês para que eu pudesse imediatamente entender. Com o Joerg, era igualmente em alemão, mas quando queriam passar alguma informação que poderia ser também do meu interesse, o diretor da Lufthansa fazia a tradução para o português. Enfim, todos nos entendíamos perfeitamente nesse ambiente trilíngue.
Joerg fazia fotos com o celular, mas prometi a ele lhe enviar outras, melhores, feitas com minha Nikon.
Pouco após às 8 h alinhamos com a pista 15 de VCP. A decolagem ficaria a cargo do Cmte. Büttel. O dia estava chuvoso, escuro mas eu, claro, não usei flash para não incomodar os pilotos, como, inclusive avisei-os. Experiência própria de outros jumps...

Pista molhada ou, como dizemos na aviação, contaminada.

Realmente, nem precisei perguntar para eles as velocidades de decolagem etc, pois estava tudo ali na minha frente, no painel. Nem anotei, na hora, só fotografei. A V1 seria de 131 nós; a VR e a V2, respectivamente, 139 e 155 nós. Flaps 10 graus.
Só depois de alguns segundos eu perceberia que o comandante resolvera fazer uma static takeoff , segurando o avião nos freios até atingir a potência de decolagem ideal e só depois soltando os freios (não antes, enquanto ainda avança as manetes). E eu só percebi isso quando estava olhando para o Joerg – que, praticamente não tirava os olhos de mim quando eu estava fotografando – à minha esquerda, quando nosso comandante soltou os freios... Ambos colamos no encosto de nossas poltronas, e a cara de susto deve ter sido engraçada reciprocamente. Pois o avião decolou feito um foguete, não um avião, acho que subiria fácil fácil até se usasse a pista de Congonhas, muito mais curta que a de Viracopos. Também, leve como estava... Pela minha gravação – deixei o minigravador ligado para gravar a fonia – deu exatamente o total de 27 s entre o pico da aceleração (plenamente audível, os freios devem ter sido soltos imediatamente após) e a “rotate” “cantada” pelo primeiro oficial. E mais oito segundos depois disso para o “gear up”, ou seja, o recolhimento do trem de pouso.
Gradativamente, fomos deixando Campinas para trás e também o mau tempo da frente fria. Mais adiante teríamos sol pleno e belíssimas nuvens nas nossas aerovias.
Pouco mais tarde o primeiro-oficial Volks comentaria que o Brasil tem uma das piores transmissões por rádio (fonia) do mundo inteiro. Perguntei se a qualidade seria “three-three”, ou seja, intensidade e clareza (dentro da linguagem da aviação, na escala que vai até 5-5), a que ele respondeu “sometimes, two-two!”.
A temperatura nas três zonas de cabine superiores eram de 26 graus Celsius na cabine de comando, 25o C na antesala e 16o C no maindeck. Já nos porões inferiores eram de 16o C, 26o C e 18 o C, do dianteiro para o traseiro (Vide abaixo, à esquerda). 


Com Mach. 0.826, estabilizados no nível de voo 400 e com -56o C (felizmente, só lá fora), eu e o Joerg deixaríamos o cockpit a convite dos comissários – ou melhor, Adriano e Antônio – para uns sucos na galley. Aviões cargueiros não têm comissários de fato, os tripulantes e passageiros se servem do que estiver a bordo, o clima, portanto, é bem descontraído. Quase uma hora de voo havia se passado e Adriano aproveitou para checar também as refeições embarcadas em Viracopos.

Comida!

Na véspera de nosso voo, o Emerson da Lufthansa havia nos enviado um cardápio para Joerg e eu escolhermos o que iríamos degustar a bordo. O voo não era longo, mas não me fiz de rogada e optei por sanduíche de frango, omelete espanhola e suco de pêssego. Copiado na minha mensagem, Joerg fez uma opção bem semelhante: panqueca com presunto e queijo, sanduíche “Club” e suco de pêssego. Mas havia muitas opções, incluindo estrogonofe (de carne ou de frango), espaguete, picanha, peixe, vegetariano... Mas, a meu ver, pelo horário da viagem, nada mais lógico do que alimentos de café da manhã, não de almoço. De qualquer maneira, fica claro que come-se mesmo melhor em cargueiros que na maioria dos voos domésticos nacionais.
No entanto, Adriano verificou que só haviam embarcado almoços de fato, arroz com salada, sobremesas e duas opções de carne, picanha ou filé mignon. Pedimos café e mandaram almoço. Bem, “faríamos o sacrifício” de chegar muito bem alimentados em MAO ainda antes do horário de almoço de fato. Com isso, decidimos já nos preparar para comer, para não precisarmos nos preocupar com isso depois, assim cada um escolheu sua opção de carne – Adriano e Antônio haviam solicitado a opção vegetariana só para variar, já que sempre estavam voando e comendo – para a parte quente ser aquecida toda junta, no forno elétrico.
Joerg e o primeiro-oficial já estavam sentados, conversando, nas poltronas de passageiros e o Adriano – nota 10 em atendimento a bordo – arrumou para que eu pudesse me sentar uma das poltronas destinadas aos pilotos nos voos mais longos. Conforto, espaço, atenção, serviço de bordo completo, absolutamente nada a reclamar. Aviões cargueiros não têm primeira classe, nem executiva, nem econômica, como as conhecemos normalmente, nem os vinhos degustados por outros jornalistas a bordo, mas a classe é muito especial! Acho que foi por isso que a Annette Taeuber, diretora geral da Lufthansa no Brasil, colega de Joerg, antes de minha viagem disse que era muito gostoso viajar de cargueiro e que ela, que já havia tido a feliz experiência, havia adorado!


Sobre o Distrito Federal.

Pouco antes de “almoçarmos” o comandante nos chamou para ver Brasília lá da cabine, e pudemos fotografar as cidades satélites lá do alto. Bem, em resumo, meu “almoço”, por volta de 9h30 horas (de Brasília) foi assim:  



Metar (Informação meteorológica padronizada) do momento: SBEG SA 13120010006KT 9999 FEW018 SCT100 28/22 Q1013. Trocando em miúdos, tempo bom e calor em Manaus. 

Aproximando-se do Amazonas.

Viagem mais tranquila, impossível, e aproveitei para perguntar ao comandante qual saída havíamos feito a partir de Campinas: eu havia impresso do AISweb (www.aisweb.aer.mil.br) algumas cartas SID (carta de saída padrão por instrumentos), e daí ficou mais fácil para ele me indicar qual: a Kolki. 
Planejamento de pouso em Manaus: ATIS Romeo (informações pertinentes à aproximação e pouso), pista em uso 10; nível de transição 050, vento 080/07 nós, visibilidade maior que 10 km, poucas nuvens a 1.800 pés temperatura 30 graus, ajuste de altímetro 1013; bando de pássaros nas vizinhanças do aeródromo; frequência da Torre 118.30.
Um CB no través.

Primeiro-oficial atento, mas tranquilo.

 O comandante, também!

A evolução da antiga papelada de bordo.



Eu estava ansiosa para ver os rios amazônicos lá do alto, já que na minha vinda anterior ao Amazonas, e até então única, meses antes, eles ainda estavam baixos e repletos de praias. Pois quando vimos lá de cima o encontro das águas entre Solimões e Rio Negro, pude constatar que a Amazônia, em abril, se assemelha mais ao pantanal matogrossense em plena cheia!

 Solimões e Negro se encontram no Amazonas.



Fora os assuntos relacionados ao voo em si, também expliquei ao Joerg, a seu pedido, sobre as nuvens de tempestade, os cúmulus-nimbus, visíveis no nosso horizonte, branquíssimas ao serem vistas de cima, e respondi a sua pergunta sobre a origem do motor de cauda dos MD-11 e DC-10. Era um prazer falar sobre dois de meus aviões prediletos!
Mas como tudo o que é bom dura pouco, e por mais que dure sempre será menos do que o desejado, logo já iniciávamos nossa aproximação para o Aeroporto Eduardo Gomes. Era a hora de levar o passarinho de volta ao chão. O pouso ficaria a cargo do primeiro-oficial Volks, o alemãozão de dois (ou quase) metros de altura.

Curtíssima final para o Eduardo Gomes!

Na curta final eu tinha câmera fotográfica em uma mão e celular filmando, com a outra. Em caso de um “catrapo”, imagens bem tremidas seriam esperadas. Mas o pouso foi muito suave, o toque das doze rodas do trem de pouso quase imperceptíveis, e só pude elogiar a manobra: durante nosso táxi para o pátio de SBEG, não tive outro comentário a fazer a não ser “You did not put an airplane on ground, you put a feather!” Ambos pilotos sorriram, em resposta.

O trijato de volta ao chão.

Parado no “T” na posição nose in, logo avistei o Reginaldo Nascimento, o representante da Lufthansa Cargo em Manaus.
Joerg, que sequer tinha bagagem de mão, apenas os documentos pessoais, logo se despediu, pois embarcaria em voo de empresa nacional para voltar a São Paulo. Ao contrário de mim, que passaria o final de semana naquela cidade amazônica, ele retornaria para sua família, após ter sido meu acompanhante oficial da empresa e ter matado a vontade de voar de cargueiro da Lufthansa Cargo.
As 17.219 toneladas desceram em MAO, em trânsito para Quito permaneceram 10.619 ton e embarcaram em Manaus rumo ao hub FRA 4.887 ton em peças para reposição, eletrônicos etc, totalizando, 15.406 toneladas de carga (10.619 + 4.887) mais 25 mil kg de querosene do abastecimento naquela escala, levando o peso de decolagem do “Mike” para 155.226 kg.

O Reginaldo, à direita.

Desembarque de carga.

Minha atividade agora era esta: fotografar o desembarque e o embarque de cargas naquela estação e, depois da partida da aeronave, que eu fotografaria no push-back, ir até o escritório da Lufthansa no prédio do TECA (Terminal de Cargas) para pegar dados finais, e depois eu iria ao prédio do aeroporto em si para tirar um cochilo antes de uma nova reportagem a ser feita à noite, não mais relacionada à Lufthansa.
A chegada de outro MD-11, este da estadunidense Centurion Cargo, também foi uma grata surpresa para mim: mais fotos, de mais um avião do modelo! 

O comandante inspeciona a aeronave para a partida.

Push-back.


Para minha felicidade, mais um MD-11!

Fotos feitas, sob um dia lindo em Manaus. No início da tarde eu já estava no escritório citado, acompanhada pelo Reginaldo e pelo Adriano, quando este recebeu um chamado pelo rádio portátil e, atento, Reginaldo perguntou em seguida:
– Tá voltando?
– Tá.
O avião estava retornando para Manaus! Problemas técnicos.
Pronto! Sinal que o voo 8250 não havia terminado para a equipe da Lufthansa: Adriano foi chamado para voltar à rampa. A Swissport também. Felizmente, não havia carga perecível a ser desembarcada.
Logo o Reginaldo já estava ao telefone contatando hotéis para o caso da tripulação ter que pernoitar em Manaus. Segundo ele, em dois anos que prestava serviços naquela estação, era o primeiro caso de retorno do avião, e outro fato excepcional havia sido apenas quando o Eduardo Gomes estava fechado e o avião teve que alternar para Belém.
Adriano foi o primeiro a retornar para o pátio, pois o avião já havia pousado de volta, e tão logo Reginaldo deixou previamente reservado os quartos no hotel, eu seguiria também com ele para perto da aeronave, para mais fotos e me inteirar do que havia acontecido. Até o sono que eu iria reparar num confortável cochilo em uma sala tranquila do Eduardo Gomes decolou, pois a curiosidade de repórter falava mais alto, aliás, gritava! Jornalisticamente falando, era interessante observar que a missão não acabava na decolagem do avião e na atualização dos dados do voo na planilha do computador – para a equipe da Lufthansa Cargo, não havia hora para ir embora, especialmente diante de um fato excepcional como aquele.
Levei minha câmera mas não a mochila, e mesmo assim alguns seguranças da Infraero fizeram mil perguntas. Mas o Reginaldo já estava acostumado com isso e tinha em mãos as autorizações por escrito, com números dos chassis de meu equipamento, e lá fui eu de novo passar por dois pórticos detectores de metal (dois na saída, como haviam sido dois na entrada, após a partida do avião), tirando o colete de fotografia, boné, câmera, gravadorzinho etc para rolar no equipamento de Raio X. Graças a Deus, nada ficou para trás, nesse tira e põe!

Mike, de volta!

Logo eu já avistava de novo o “Mike”. ‘Tadinho, estava doentinho... mas eu estava contente de ficar de novo perto dele! É sempre um imenso prazer a maior proximidade possível com um avião!
Eu repetia, brincando, para o Reginaldo: “(No voo de vinda) Eu não toquei em nada! Tenho certeza!” Ou seja: a culpa pela pane, não era da repórter! “O Joerg ficou de olho em mim o tempo todo!”.
Afinal, o que havia acontecido?
Parece que ao recolher completamente os flapes – que são recolhidos gradualmente após a decolagem – o Captain havia sentido uma vibração diferente e um alarme havia se acendido no painel, como se houvesse um desalinhamento das superfícies hipersustentadoras da asa direita. Ele não perdeu tempo: ordenou a volta para Manaus. Coisa que não é qualquer empresa que faz: muitas subestimaram problemas que depois derrubam a ave quilômetros adiante.
De fato, quando chegamos, o Antônio estava já avaliando toda a aeronave e providenciando escadas de diferentes tamanhos para acessar os flapes, que, da cabine, o comandante testava: estendia e recolhia. Essa era a razão de transportar-se um mecânico até MAO, para eventualidades como essa, por não ter mecânico da Lufthansa baseado na estação. Mesmo assim, um mecânico da TAM, o Jordão, lá baseado, também ajudou Antônio – operacionalmente, não existe concorrência e rivalidade entre companhias aéreas, isso é assunto só para os departamentos de marketing e vendas, e como a TAM já havia operado aviões MD-11, nada mais correto de que ter uma segunda cabeça pensante num caso como aquele – de fato, todas sempre se ajudam e isso é bonito na aviação. Em uma pausa do Jordão, aproveitei para falar com ele, que me informou que “Todos os testes foram realizados, recomendados por FRA, utilizando o material de bordo e fazendo todo o procedimento que manda o manual. Tudo está sendo feito, e não encontramos nenhuma anormalidade em solo, aí agora vamos ver se com o avião voando tem outra situação. No solo tá tudo perfeito. Ele a 26 mil pés, foi flape ou então um dos ailerons, ou spoilers, o que mantém o avião sempre nivelado...” 





Como eu, sob a barriga do avião para escaparmos do calor escaldante de mais de 30o C, Reginaldo estava atento mas sabia que nada poderia fazer enquanto o destino do avião não fosse decidido. Os mecânicos e pilotos seguiam manuais e instruções recebidas por rádio de Frankfurt para fazer todos os testes possíveis em terra para averiguar o problema. A partir da decisão dos mecânicos sobre se a aeronave poderia depois seguir viagem, caso negativo, teriam que ser tomadas as atitudes para a segurança da carga e do MD-11 e conforto e descanso dos pilotos, de Adriano e de Antônio. Reginaldo e eu estávamos com fome, e como ainda nada havia sido decidido pela equipe que cutucava o avião todo, fomos comer tapioca na Tapiocas.com no saguão do Eduardinho, o terminal anexo do Aeroporto Eduardo Gomes. Ou seja, para sairmos do pátio, mais dois pórticos detectores de metais. No nosso retorno, os dois pórticos novamente... Ossos do ofício.
Em determinado momento, Antônio, do solo, pegou na ponta de um dos flapes que estava arriado e chacoalhou-o com tanta violência que me assustei, pensando que ele fosse arrancá-lo da asa direita! Só um mecânico mesmo para ter tanta segurança no que faz... Mas, na maior parte do tempo, ele tratou com muito carinho nosso aviãozinho: foram usadas escadas de alturas diversas, para ele acessar o melhor possível a parte interna dos flapes. Com sua lanterna, parecia um médico atento às entranhas do paciente. Cena bonita de se acompanhar!
Por minha vez, aproveitei para fotografar detalhes da grande ave, aqueles que só chegando beeeeeeeeeeeeem perto mesmo dava para se fotografar. E reparei que o chão estava livre de qualquer vazamento, seja de óleo, fluidos, combustíveis ou mesmo água.
Já estavam lá há quase duas horas mexendo no avião, nada estava sendo detectado de anormal, e o risco agora era de regulamentação da tripulação, ou seja, ela exceder o tempo máximo em que pode ficar de serviço em determinada jornada.
Bem, dormir eu não iria mais mesmo e já tinha outra missão, para a qual eu teria que estar na sala de embarque lá do “Eduardinho” antes das 18 h. Despedi-me do Reginaldo e fui de mala e cuia para o terminal. Eu já sabia que o MD-11F teria que pernoitar na capital amazonense. Felizmente não havia cargas perecíveis a bordo e Reginaldo chamou uma empresa de segurança para montar guarda perto dele e cuidou de hospedar os colegas.
Na manhã seguinte liguei para o Reginaldo, que confirmou que nada havia sido encontrado de anormal no avião, e ele partiu pela manhã do domingo para Quito, sem outros incidentes!
Vivi uma bela aventura sem dúvida, e agradeço ao apoio da Lufthansa e da Infraero!

Mike e eu!!!