Sexta-feira, 25 de maio de
2012
PROTESTO
A Esquadrilha da Fumaça completou 60 anos com uma bela
festa onde, infelizmente, uma frente fria, não convidada, entrou de penetra e
mandou água – o que, entretanto, não maculou a pela comemoração!
Muito mais bem organizada que os últimos Domingos Aéreos
no PAMA-SP em que participei, tinha tanta lixeira pelos pátios e hangares que
quem jogasse lixo no chão seria prontamente taxado de retardado... resultado:
pelo menos no sábado, quando compareci, nada, absolutamente nada daqueles
montes de lixo de mais de metro de altura que já vi no Campo de Marte ainda
antes do fim da festa... Talvez o público fosse também mais educado que aquele
que normalmente comparece aos Domingos Aéreos em Sampa...
Mas, um ponto negativo a ressaltar: fiquei muito chateada ao ver o PT-TRB,
o T-6 de nosso inesquecível Braga, ao alcance das mãos e pés dos visitantes,
sem uma cerca, sem soldados para cuidar dele, e, principalmente, sem um banner
ou algo semelhante para explicar aos visitantes de quem era aquele avião. Ele
estava lá exposto como um "cacareco" qualquer. Os aviões do Instituto
Arruda Botelho, os da FAB, os das equipes visitantes, todos estavam devidamente
preservados, mas não o do Braga, que merece todo nosso respeito, avião antigo,
muito voado, extremamente histórico como é. Sou a biógrafa oficial do Cel.
Braga, com a biografia dele prestes a ser lançada e não gostaria que o Cmte.
Braga Júnior e demais familiares do grande fumaceiro vissem o quanto cutucaram
o avião, pularam sobre a asa, mexeram nos flapes etc.
Lembrando
que é a criança que se educa para conhecer seus heróis, respeitar o passado
etc.
O EDA é o que é hoje em grande parte
pelo RP que o Braga fez em todo o Brasil e, de retribuição, o EDA trata a
memória e o avião do Braga do jeito que nós vimos neste final de semana.
Tô muito chateada... :(
Esta
foto foi tirada no sábado, num raro momento sem pessoas subindo na asa do
avião. Imagino o que pode ter acontecido no domingo...
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* H O M E N A G E M E S P E C I A L*
Eu
comecei a gostar de aviação, curiosamente, após ver no Jornal Nacional, então
apresentado pelo Cid Moreira e Sérgio Chapelin, as informações sobre um
gravíssimo acidente aéreo ocorrido nos Estados Unidos em uma sexta-feira, como
hoje, 33 anos atrás. Este acidente ainda é hoje uma das maiores tragédias já ocorridas nos Estados Unidos.
Nesta
Caixa Preta Especial eu narro como ocorreu o acidente e suas causas. Talvez
mais curioso ainda tenha sido eu me apaixonar pelos aviões DC-10 mas só ter
voado até hoje em apenas um, também de uma outra companhia aérea
norte-americana, também um DC-10 série 10 e também após decolar de Chicago, mas
rumo a outro destino naquele país.
O sacrifício dessas 273 vidas, a quem
presto minha homenagem nesta data, foi o ponto de partida para meu interesse
pela aviação.
“O DC-10 DE CHICAGO”
(COMO
UM DOS MAIORES ACIDENTES DA HISTÓRIA DA AVIAÇÃO MUNDIAL COMEÇOU COM UMA FALHA
NOS PROCEDIMENTOS DE MANUTENÇÃO)
Vinte e cinco de maio de 1979. O tempo
estava magnífico, a visibilidade era de 15 milhas mas ventos de superfície de
nordeste (020 graus) com velocidade entre 19 e 22 nós e rajadas de 28 nós (35,
40 e 50 km/h, aproximadamente) predominavam na cidade de Chicago. Era uma
sexta-feira e o final de semana seria prolongado pelo feriado do Memorial Day, na segunda-feira.
Tendo vindo de Phoenix, Arizona, poucas
horas antes, o DC-10-10 matrícula N110AA (aeronave com serial number 46510,
entregue à companhia em 28 de fevereiro de 1972, com 19.871 horas de excelentes
serviços prestados) realizaria o vôo 191 da American Airlines, das 15 horas,
horário local, entre Chicago e Los Angeles, sem escalas e com quatro horas de
duração. Subiram a bordo 258 passageiros, tendo esgotada a capacidade do jato e
a tripulação era composta por 13 tripulantes, comandados pelo captain Walter H. Lux, de 53 anos (22
mil horas de vôo), que tinha a seu lado na cabine de comando o primeiro-oficial
James Dillard, 49 (10 mil horas de vôo) e o engenheiro-de-vôo Alfred Udovich,
56 (15 mil horas).
O aeroporto O'Hare já era, então, um
dos mais movimentados do mundo. Em suas seis pistas realizavam-se dois pousos e
duas decolagens por minuto. O DC-10 iniciou seu curto táxi às 14:59 h c.d.t.
(central daylight time) e desceu os flaps
em 10 graus. Seu peso máximo de decolagem seria de 172 toneladas (379 mil
libras). Os dois pilotos inseriram as
velocidades de decolagem nos velocímetros: V1 (velocidade de decisão) de 139
KIAS (Knots Indicate Air Speed), VR (rotation)
de 145 e V2 (velocidade de segurança na decolagem) de 153. O trijato foi
autorizado para a posição 2 (ponto de espera) da pista 32 R, de mais de três
quilômetros de extensão, e recebeu permissão para a decolagem pouco depois, às
15:02:38 h.
Após uma corrida de decolagem de 1.830
m, o DC-10 iniciou a rotate. Nesse
momento, o controlador no alto da torre de 61 m do O'Hare viu, horrorizado,
todo o motor CF6-6D esquerdo e seu suporte (pilone ou barca) separarem-se da
asa esquerda do jato e voarem por sobre ela, antes de se espatifarem na pista
atrás do avião que já ganhava o ar.
O controlador imediatamente procurou
contatar o N110AA: "American 191, você não quer voltar? Nesse caso, que
pista você quer?" Mas não houve resposta. A tripulação estava extremamente
ocupada para poder responder e sequer teria tempo de recolher o trem de pouso.
Michael Laughlin, aluno de pilotagem e
fotógrafo amador, estava no terraço do O'Hare e registrava o movimento das
grandes aeronaves. De repente, pareceu-lhe que uma delas, que acabara de
decolar, apresentava problemas.
O fotógrafo mirou a câmera em sua direção. Fotografou
o início de sua subida e, depois, registrou-a com as asas perpendiculares ao
solo, numa inclinação de 90 graus! Fumaça branca (combustível vaporizado) saía
da asa mais baixa, a esquerda. Sua foto seguinte foi de uma gigantesca bola de
fogo e fumaça atrás dos prédios do aeroporto, resultante da explosão. Michael
fizera algumas das únicas fotos do então maior acidente aéreo dos Estados
Unidos. Outras duas foram tiradas por um passageiro a bordo de outro DC-10 em
aproximação final para a pista 09R. Todas as cinco fotos seriam analisadas, na
investigação.
O N110AA, decolado cerca de trinta
segundos antes, havia se desintegrado sobre um pequeno campo de pouso
desativado, a apenas 90 metros do estacionamento de trailers de uma área de camping.
Ele mal havia passado de 100 m de altura e voado a distância de 1.400 m a
noroeste da pista de decolagem. Eram aproximadamente 15:04 h. Enquanto as
equipes de resgate tentavam, em vão, resgatar sobreviventes do desastre em meio
à alta temperatura no local da explosão (além dos ocupantes do jato, duas
pessoas em terra morreram, sendo que apenas doze corpos estavam inteiros;
outras duas pessoas feriram-se gravemente), as testemunhas confirmavam o que
havia ocorrido: a turbina esquerda (motor n º 1) do trijato havia simplesmente
caído da asa, junto com seu pilone e aproximadamente um metro do bordo de
ataque da mesma asa, logo após a VR (rotation),
velocidade de decolagem na qual o avião realiza o movimento de cabrar (ou seja,
ergue o nariz) para adquirir sustentação. De qualquer maneira, todo avião é
planejado para decolar bem mesmo perdendo
um dos motores -- expressão normalmente usada para perda de potência, não
literalmente de todo o motor, como no caso do vôo 191. Teoricamente, portanto,
o N110AA e seus ocupantes poderiam ter sido salvos. Afinal, por que caiu?
Um parafuso de três polegadas de
diâmetro foi encontrado partido na pista de decolagem e logo apontado como o
vilão da tragédia. Imediatamente a FAA (Federal
Aviation Administration) requereu que toda a frota mundial de DC-10 tivesse
inspecionados os quatro parafusos que, no pilone, suportam as cargas
ocasionadas pelo empuxo do motor. Algumas empresas aéreas, inclusive,
preferiram trocá-los; depois, foi requerida uma inspeção nos pilones. Após
ambas, todos os DC-10 continuaram voando. Porém, em 30 de maio o administrador
da FAA, Langhorne Bond proibiu o vôo de todos os DC-10 do mundo. Até então
havia 275 aviões do tipo voando em serviço e a suspensão de vôo acarretou
grandes problemas de tráfego aéreo e protestos de muitas companhias. O
cancelamento dos certificados de aeronavegabilidade dos DC-10s nos EUA começou
em 06.06.79 pela FAA (pg.178) e deu-se início às investigações, que reuniu não
menos que cem pessoas. Testes em simuladores de vôo foram realizados utilizando-se
dados do DFDR (Digital Flight Data
Recorder) do N110AA. Algumas atitudes do avião foram propositadamente
exageradas. O FDR registrou pela última vez empuxo do motor número um dois
segundos antes da VLOFF (Velocity of Lift Off) e outros dados, como as posições
de um dos lemes e um dos profundores, deixaram de ser registrados após a perda
do motor. Ainda assim, foi possível perceber, pelos dados disponíveis, o quanto
a tripulação técnica lutou para não perder a estabilidade da aeronave. Apesar do
insistente uso de ailerons e lemes para a direita, o DC-10 havia rolado 112
graus para a esquerda, e apresentava um pitch
negativo (para baixo) de 21 graus, ficando de dorso antes de atingir o solo.
Quem pilotava o avião era o primeiro-oficial.
Quanto ao CVR
(Cockpit Voice Recorder), muito pouco de sua gravação foi aproveitado. Ele logo
parou de funcionar, devido à perda da energia elétrica que o alimentava
(proveniente somente do motor 1), mas registrou um desabafo anônimo no cockpit: "Damn!"
("Maldição!"). A perda do
motor n º.1 e seu gerador acarretou também a perda de muitos instrumentos, como
os de vôo do comandante.
As
características aerodinâmicas de um DC-10 sem o motor esquerdo e seu respectivo
suporte foram analisadas em um túnel de vento na NASA (National Aeronautics and
Space Administration). Concluiu-se que a velocidade de estol da asa esquerda
havia aumentado por razões de assimetria. Essa assimetria deveu-se à avaria dos
ductos hidráulicos durante a separação do motor e pilone e conseqüente perda de
pressão hidráulica. Com isso, as cargas alares forçaram os slats externos (os localizados entre o motor e a ponta da asa) a se
recolherem, o que provocou o estol da asa. Sua velocidade de estol com uma inclinação para a esquerda de quatro
graus foi estimada em 159 KIAS (em condições normais seria de 124),
equivalente, naquele vôo, a V2 + 6 nós -- foi precisa e imediatamente abaixo
dessa velocidade, 20 segundos após a VLOFF, que começou a rotação. Onze
segundos depois, o N110AA foi de encontro ao solo.
A perda dos alarmes de estol e de assimetria de slats existentes somente na asa
danificada não permitiu que a tripulação identificasse o problema a tempo de
corrigi-lo, mesmo porque a asa não é visível do cockpit e, devido a isso, seguiu os procedimentos normais de pane
durante a decolagem, que indicavam a utilização da V2 -- essa velocidade era
precisamente seis nós abaixo da velocidade de estol da asa esquerda. A
existência de alguma turbulência também camuflou qualquer vibração proveniente
do estol, como a que haveria nos comandos do estabilizador esquerdo se o estol
não estivesse restrito à parte externa da asa. A tripulação não ouviu qualquer
alarme prevenindo-a de sua ocorrência e assim, ao desacelerar a aeronave até a
V2, inadvertidamente levou a asa esquerda ao estol fatal.
Os alarmes de estol foram ativados
somente em alguns vôos simulados pós-acidente e os resultados foram variados.
Mas todos os pilotos utilizados nos testes sabiam o perfil do DC-10 daquele vôo
191, ou seja, sabiam o que estava ocorrendo com o avião, a assimetria, as
causas do rolamento etc e, principalmente, como se recuperar do estol, o que a
tripulação real daquele fatídico vôo, completamente pêga de surpresa,
desconhecia.
FALHAS DE
MANUTENÇÃO
Como era óbvio, nenhuma turbina desprende-se sem um
bom motivo e as primeiras especulações eram de que tivesse engolido pássaros e
explodido. A história já registrara um caso desses no aeroporto Kennedy, em
Nova Iorque, em 1975, ocasião na qual um DC-10 teve a decolagem abortada e não
houve sequer feridos.
Durante a paralisação após o acidente várias
companhias, em todo o mundo, descobriram rachaduras, corrosão e parafusos
soltos nos pilones dos motores de seus aviões. Eles eram vistoriados anualmente
e a McDonnell Douglas passou a recomendar que fossem examinados a cada dez dias
ou após 100 horas de vôo. Oficialmente, a Varig não detectou problemas nos seus
DC-10-30 mas, por precaução, trocou todos os parafusos dos suportes de turbinas
dos seus.
Embora o principal suspeito foi inicialmente
aquele parafuso, naturalmente, um encadeamento de falhas e fatores sempre
precede todo acidente aéreo. Partes recuperadas do avião acidentado foram
montadas para teste em outras aeronaves com fraturas semelhantes. Os testes
foram realizados pela American Airlines, FAA, NTSB e McDonnell Douglas, em
conjunto ou isoladamente. Peças específicas do suporte de motor foram
submetidas a esforços diversos em vôo e/ou testes de laboratório. Descobriu-se,
na verdade, que o que rompeu-se durante a rotation e provocou a queda do
conjunto logo depois, foi a viga (bulkhead) traseira do suporte (pilone)
esquerdo, distante seis pés da dianteira, devido a uma fratura de 13 polegadas
(aproximadamente 33 cm) causada por pressão excessiva. A paralisação, que acarretou
grandes prejuízos à todas as operadoras daquele tipo de aeronave, tanto da
versão doméstica (como a série 10) quanto da intercontinental (série 30). (A
Varig, por exemplo, utilizava os seus nas rotas para os Estados Unidos e
Europa) mostrou-se muito oportuna. O mais importante foi a descoberta de outros seis DC-10-10 com
fraturas na estrutura dos pilones semelhantes a do N110AA. Destes DC-10s,
quatro pertenciam à American Airlines e dois à Continental Airlines.
Investigando-se o passado de todas as aeronaves do
tipo, descobriu-se que outras duas da Continental haviam tido fraturas
semelhantes detectadas em dezembro de 1978 e fevereiro de 1979. Tendo sido
devidamente reparadas após testes realizados pela fabricante, voltaram a voar
sem problemas. A Mc Donnell Douglas emitiu em janeiro de 1979 um relatório de
alerta indicando que o problema havia sido causado por procedimentos
inadequados de manutenção, mas não relatou como a falha ocorreu. A fabricante
não tinha autoridade para investigar e aprovar ou desaprovar as práticas de
manutenção das operadoras e aceitou a avaliação feita pela própria Continental
sobre como a fratura surgira. (Segundo testemunhas, o pessoal de engenharia e
manutenção da American Airlines não estava informado quanto a esse relatório).
Dois meses após o primeiro caso a Continental reportou uma fratura semelhante à
anterior e ainda assim a fabricante não se preocupou em verificar por que isso
continuava acontecendo. As duas aeronaves da Continental que haviam sido
reparadas não tiveram seu caso informado à FAA ou melhor investigado. Enquanto
isso, também um DC-10-10 da United Airlines apresentou problemas em outras
partes do pilone do motor n º 3 (sob a asa direita). Particularmente, a
tragédia do vôo 191 começou quando a
proprietária da aeronave utilizou procedimentos não recomendados pela
fabricante
Em 1977 American Airlines soube que a United utilizava
um guindaste e retirava como uma peça única o motor e o pilone (ao invés dos
dois separadamente, como recomendado pela Douglas) de seus DC-10-30. Contatou a
fabricante, que disse desconhecer tais procedimentos mas forneceu o dado
solicitado pela American: centro de gravidade do conjunto para sua retirada,
Posteriormente, a empresa aérea calculou o centro de gravidade do conjunto dos
DC-10-10, nos quais também passou a realizar os mesmos procedimentos, mas
através do uso de uma empilhadeira com forquilha (forklift) cuja aprovação não foi solicitada ou requerida pela
fabricante ou pela FAA e não realizada uma avaliação, antes e durante a execução,
da precisão necessária ao equipamento para realizar a tarefa, as conseqüências
de seu mal uso e o grau de dificuldade para a equipe que o operaria. A American
Airlines avaliou somente a economia de 200 homens/hora por avião e a redução do
número de desconexões (hidráulicas, de combustível, elétricas etc) de 79 para
27. Na maneira utilizada para retirar o conjunto motor-pilone, qualquer erro de
cálculo nos movimentos da empilhadeira durante sua operação poderia impor uma
carga de vinte mil libras na viga traseira. Testes concluíram que menos de oito
mil libras poderiam já fraturar a borda da mesma viga.
Nas nove aeronaves com problemas semelhantes
(incluindo o N110AA e excluindo o DC-10 da United que tivera problemas no
pilone do motor 3), o procedimento de retirada do motor foi o mesmo (ele não
foi retirado do pilone antes deste ser retirado da asa e na retirada do
conjunto foi utilizado a empilhadeira ).
Entre 29 e 31 de março de 1979 o N110AA
tivera seus motores e pilones retirados para substituição dos mancais esféricos
das vigas traseiras dos pilones. para cumprimento dos boletins de serviço
números 54-48 e 54-59 do fabricante. A empresa costumava remover o pino de
fixação da viga traseira do pilone antes de
remover os encaixes da dianteira e, sendo estes removidos, a borda
superior da viga traseira poderia tocar a peça em forma de U, sob a asa, na
qual é fixada a viga traseira, sendo pressionada. Testemunhas disseram que a
empilhadeira ficou sem funcionar durante algum tempo, durante a operação, por
falta de combustível. Testes realizados com tais equipamentos durante as
investigações mostraram que, nessas condições, devido ao escoamento de fluido
hidráulico, a empilhadeira pode ter seu centro de gravidade movido em 0,4
polegada -- suficiente para produzir uma fratura de sete polegadas na borda da
viga do pilone. Nos dois casos semelhantes ocorridos com DC-10s da Continental
a fratura foi ouvida pelo pessoal de manutenção. Nos demais casos,
provavelmente algum ruído ambiente camuflou o som produzido por ela. Uma vez reinstalado na asa, o pilone não
voltou a ser examinado.
AS LIÇÕES
DA TRAGÉDIA
O NTSB determinou que a causa do
acidente foi uma combinação de três eventos:1) o estol assimétrico e o
resultante rolamento da aeronave devido à retração de seus slats externos da asa esquerda; 2) a perda dos alarmes de estol e
3) do alarme de assimetria de slats
existentes na mesma, tudo isso provocado pela separação do pilone e turbina
esquerdas durante a fase crítica de decolagem, separação esta resultante de
procedimentos impróprios de manutenção que permitiram a existência de uma falha
na estrutura da pilone. Cada um desses eventos isoladamente e não numa fase
critica como a decolagem não causaria a perda de controle. Causas
contribuintes: vulnerabilidade das fixações do pilone às avarias de manutenção;
vulnerabilidade do sistema de slats
às avarias causadoras de assimetria; deficiências da FAA em detectar e prevenir
o uso de procedimentos de manutenção indevidos; deficiências nas práticas e
comunicações entre os operadores, o fabricante e a FAA, que também falhou em
não disseminar recomendações de segurança quanto a incidentes causadores de
falhas durante a manutenção; e a inadequação dos procedimentos operacionais
relativos a esse tipo particular de emergência. A separação estrutural do
pilone resultou da falência da borda dianteira da viga traseira cuja
resistência foi criticamente reduzida por uma fratura induzida por manutenção e
foi aumentada por sobrecargas de serviço.
Segundo o NTSB, a McDonnel Douglas
deveria ter previsto a vulnerabilidade, durante a manutenção, de partes do
pilone. Concluiu-se também que o desenho básico da fixação traseira do pilone à
asa era desnecessariamente vulnerável a avarias durante a manutenção. O DC-10
foi certificado de pleno acordo com as regras em vigor na época. Suas
características aerodinâmicas, por exemplo, não requeriam dispositivos que
impedissem o recolhimento indesejado dos slats em vôo, mas sempre era
considerada a disponibilidade de todos os motores funcionando. As regras também
não cobravam da fabricante uma análise do efeito sobre os sistemas da aeronave
de falhas consideradas extremamente improváveis, como a quebra de uma asa,
estabilizador horizontal ou perda de um motor e seu pilone, pois são estruturas
cuja resistência excede as cargas suportadas pelo avião ao longo de toda sua
vida útil.
Este artigo foi redigido utilizando
basicamente dados do relatório final do NTSB publicado em 21 de dezembro de
1979 (menos de sete meses após o acidente) e também informações da imprensa da
época. Não tem o objetivo de difamar as empresas envolvidas no caso, mas apenas
mostrar o quanto a segurança de vôo depende de mínimos detalhes e que,
felizmente, ela melhora muito graças ao que aprendemos com cada acidente.
Foto: flagrante
do spotter Michaël Laughlin, fotógrafo de Toronto, publicada na revista Manchete
Observação:
O texto acima foi publicado
originalmente pela autora no Jornal ATR News da Associação de Tripulantes da
Rio-Sul (linha aérea).
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