sexta-feira, 29 de março de 2013

CAIXA PRETA # 91



29 de março de 2013

O QUE NÃO ESTÁ ACONTECENDO NO CNJ EM RELAÇÃO AO PROGRAMA ESPAÇO-LIVRE – AEROPORTOS?

Desde as mudanças na equipe do Conselho Nacional de Justiça (CNJ), em setembro passado, tenho tentado, em vão, por telefone e por e-mail, me atualizar quanto ao andamento do Programa Espaço Livre – Aeroportos. Tudo leva a crer que há um grande desinteresse pelo mesmo, ao contrário do que a equipe anterior brilhantemente fez, não apenas pelos aeroportos em si, mas por toda uma população que pode usufruir, direta ou indiretamente, inclusive dos aviões apreendidos pelo tráfico de drogas, que “trocaram de lado” e passaram a ser instrumentos para o bem.
Além do silêncio do CNJ, apurei que outros atores da força-tarefa eleita para resolver o problema, como a ANAC, continuam fazendo a parte que lhe foi designada, mas sem ter como dar andamento ao processo, por estar faltando a peça fundamental, ou o maestro da orquestra: o próprio CNJ.
Para ninguém ficar achando que os aviões nos aeroportos são um problema só das empresas aéreas, ou só da Infraero, ou só dos entusiastas, copio a seguir mensagem que me foi enviada por Átila Yurtsever, preparada por sua assessoria de imprensa, como um pedido de socorro coletivo de todos que estão incomodados ou prejudicados por seu problema em particular. Será que alguém vai vestir a carapuça???

“Está na hora de limpar os aeroportos

            A Rico Linhas Aéreas tem três aviões apodrecendo e gerando dívidas, dois deles no Aeroporto Eduardo Gomes. Mas QUER resolver esse problema.

            Quem chega ao aeroporto Eduardo Gomes, em Manaus, enfrenta alguns problemas logo de cara. As obras para a Copa do Mundo transformaram a via de acesso em um labirinto, o estacionamento em um charco e o corredor do saguão em uma verdadeira pista de obstáculos.
            Mas o pior nem é isso. O mais grave e contemplar o turista que chega com a visão de aeronaves sucateadas e com restos apodrecidos que se encontram “estacionadas” no pátio interno do aeroporto. Entre elas, estão dois Boeing 737-200 que pertencem à extinta Rico Linhas Aéreas. Ao lado de outros da Beta e da Skymaster, eles não servem para mais nada.
            Com relação à Rico, o presidente da empresa, Átila Yurtsever, diz que tem o maior interesse em retirar do pátio os seus aviões. Fora de operação desde 2009, com o Cheta (Certificado de Homologação de Empresa de Transporte Aéreo) cancelado em 2011 e sem mais nenhum funcionário, a Rico tem ao todo três aeronaves deste tipo nas mesmas condições. Duas estão em Manaus e uma terceira se encontra em São José dos Campos.
            Só que legalmente ele não tem como retirar os aviões de onde estão. São garantias de uma dívida antiga da companhia, o que é uma incoerência. Os aviões, nem que fossem vendidos como sucata, não cobririam sequer uma pequena parte desta dívida. “Já tentamos negociar a divida de outra forma para ter autorização para desmontar os aviões e desocupar o pátio. Mas a Infraero não autorizou por falta de amparo legal”, conta Átila.
            Enquanto isso, os Boeing da Rico continuam sujando o pátio do aeroporto Eduardo Gomes e atrapalhando as operações de taxi dos aviões em operação. Há três anos a Rico luta para uma solução para este problema, que a cada dia se agrava ainda mais. Mesmo totalmente inoperantes e sucateados, os aviões da Rico têm que arcar com as taxas aeroportuárias. E com isso, mesmo paralisada, a Rico vê sua dívida com a Infraero crescer todos os dias. Aliás, boa parte da dívida da empresa com a Infraero foi causada pelas aeronaves paradas no pátio.
            A solução seria o Programa Espaço Livre - Aeroportos. Este programa foi lançado pela Corregedoria do Conselho Nacional de Justiça (CNJ) em fevereiro de 2011 e tem como objetivo principal remover dos aeroportos brasileiros todas as aeronaves que estão sob custódia da Justiça. Na ocasião a ideia era retirar, até o mês de julho, todos os aviões que estivessem vinculados às massas falidas e, até agosto, os que haviam sido apreendidos em processos criminais.
            Mas até agora nada aconteceu. As aeronaves continuam poluindo os pátios dos aeroportos em todo o Brasil, apesar dos esforços de algumas empresas, como a Rico, que desejam acabar de vez com o problema. Falta apenas um pouco de boa vontade para colocar em prática um projeto que já existe.”

(Foto: Solange Galante)

Observação: Não justamente “nada aconteceu”. Congonhas já se livrou de suas aeronaves, da Vasp, e outros aeroportos também, mas ainda há muito, mas MUITO mesmo a ser feito, como já foi exaustivamente comentado aqui em Caixa Preta. No caso específico da Rico, ela já tinha até comprador para seus aviões, ou pelo menos um deles, mas, como pagar a dívida monstruosa para com a Infraero?

Pior de tudo, talvez seja pensar que no futuro mais aviões poderão se juntar aos que já existem e mesmo os aeroportos já desimpedidos, como Congonhas, podem voltar a ser cemitérios de aeronaves sem destino.



A seguir, outras mensagem que recebemos, sobre o assunto:


“Montam o circo, colocam um cara bão de serviço lá, a gente vai, cobre, fala que resolveu aquilo, que agora vai, aí todo mundo relaxa. E o bagulho para e não vai andar mais, e o cara bão sumiu e ninguém viu.” (RVC, jornalista de aviação)

“Gostaria de manifestar meu interesse em saber o que esta acontecendo agora com a VASP, uma vez que foi SUSPENSA A FALÊNCIA, será que já saldaram suas dividas com os credores e com os trabalhadores? Será que dentro dessa manobra não irão querer cobrar da Vara de Falência as aeronaves que ficaram com suas operações interrrompidas e aos poucos destruídas nos aeroportos? Acho que isso será simplesmente para cobrarem ainda do governo as aeronaves. Num pais como esse, onde tudo é possível, não me surpreenderia com uma nova manobra. mas se ela voltar pelo menos uma aeronave está sendo preservada.” (Cmte. Capistrano).


* * * * * *

Mudando de assunto, para lembrarmos que ainda há coisas boas no mundo aéreo, este mês começaremos a comemorar o cinqüentenário do modelo de avião que é a própria cara da aviação executiva, sinônimo de velocidade e altitude, o Learjet. Publicamos nesta edição a primeira parte da história do modelo, imperdível! Veja logo a seguir!


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OS 50 ANOS DE UM PURO-SANGUE

                                                                                         Solange Galante

(Fotos: Divulgação Bombardier, exceto quando identificadas)

Para muitas pessoas, o nome Learjet ainda hoje é sinônimo de jato executivo. A linhagem nasceu há 50 anos e continua se renovando e provando seu sucesso a cada modelo desenvolvido.
 

William Powell Lear já tinha 61 anos de idade quando desenvolveu aquele que seria um dos mais famosos jatos executivos de todos os tempos. “Bill” nunca tinha projetado antes um avião e nem sequer era engenheiro aeronáutico. Curiosamente, porém, ele tinha trabalhado com aviação durante quase toda a sua vida. Engenheiro eletrônico autodidata, fundou a Lear Developments, companhia especializada em instrumentos aeronáuticos e eletrônicos, tendo desenvolvido os primeiros RDF (radio direction finder), ADF (automatic direction finder), pilotos automáticos e o primeiro sistema de pouso automático, além de diversos rádios portáteis para uso em aviação. Graças à sua empresa, ele já havia se tornado um milionário na década de 1950.
Lear era piloto desde 1922 mas somente quando o N801L, o primeiro Learjet, decolou do aeroporto Municipal de Wichita, Kansas, há quase 50 anos, naquela tarde de sete de outubro de 1963, é que o americano do Missouri viu realizado seu sonho de criar um avião dedicado ao mercado executivo que fosse mais adequado ao segmento do que os usados naquela época. Sem dúvida, ele foi um visionário.
O jato lustroso, com um design elegante e anos à frente de seu tempo, acelerou na decolagem mais rápido do que qualquer outro jato, civil ou militar, que os pilotos de teste Bob Hagan e Hank Beaird já tivessem voado. E tudo funcionou impecavelmente. No momento em que eles estavam prontos para pousar, o céu estava quase escuro, mas centenas de faróis brilhavam abaixo, no aeroporto. Uma estação de rádio local havia relatado que o Learjet estava fazendo seu voo inaugural. Como consequencia, dezenas de pessoas pularam de seus carros para vê-lo. Muitas delas eram cônjuges e filhos de funcionários da Lear Jet Corporation, que tinham durante meses trabalhado e investido ininterruptamente no sucesso do jato tanto quanto o próprio fundador da empresa. Agora, o Learjet, que já era uma realidade, estava a caminho para definir uma nova categoria de aeronaves e tornar-se um ícone da aviação de negócios. A multidão aplaudiu muito.   


As aeronaves executivas da época eram principalmente aviões militares excedentes reconfigurados, originalmente projetados para transportar pessoal militar. Mas, para “Bill” Lear, eram nada mais, nada menos, que barcaças grandes, lentas e caras. Ele queria velocidade. Acreditava que faltava naquele mercado um jato com velocidade de cruzeiro de 500 mph, comparável a de um avião a reação de companhia aérea.
A históia da aviação executiva começou a mudar quando William Powell Lear teve conhecimento, por meio de seu filho Bill Jr., do P-16, um bombardeiro suíço que nunca entrou em produção – dos cinco construídos, visando torná-lo o sucessor dos Vampires e Venoms da Força Aérea Suíça, dois haviam se acidentado e a encomenda acabou sendo cancelada. Bill Jr. chegou a voar em um P-16 e ficou bem impressionado com o avião. O que mais chamaria a atenção de seu pai no P-16 era o projeto de asa. Em 1955 Lear mudou-se, então, para a Suíça e criou uma nova empresa, a Swiss American Aviation Corporation, ou SAAC. Ele contratou Hans-Luzius Studer, designer do P-16, e seu time, integrando-os a uma equipe de engenheiros americanos. Na época, ninguém acreditava que havia um mercado considerável para jatos executivos. Com o mesmo pensamento, o Conselho da fabricante de aviônicos Lear, Inc., também não se mostrou interessado em financiar o protótipo idealizado por Bill Lear e este, então, preferiu renunciar como presidente, vendeu sua participação na empresa e decidiu investir sozinho no projeto.
Em Altenrheim o desenho foi lentamente tomando forma e o avião ainda nem estava pronto quando ganhou o nome SAAC 23 Execujet, mas Lear encontrou outro problema. Os estilos de trabalho de americanos e suíços entraram em conflito, agravado por barreiras linguísticas. Descontente com os desentendimentos, Lear anunciou que estava mudando o projeto para os Estados Unidos, tendo encontrado em Wichita o local ideal para a nova sede e, em agosto de 1962, mudou o nome da companhia para Lear Jet Corporation. Sua equipe de engenharia, parando apenas para comer e dormir, revisou várias vezes o projeto de acordo com as últimas inspirações de seu idealizador.
Ao contrário do que foi muito repetido, o Learjet não era um P-16 com fuselagem para passageiros. O próprio Bill chegava a dizer que sua criação era essencialmente um caça suíço com roupa civil, mas isso não era totalmente verdade. Apesar da similiaridades entre as asas dos dois aviões não há componentes em comum entre ambos. O Learjet beneficiou-se muito das pesquisas feitas para o desenho básico da asas do P-16, com o qual compartilha o aerofólio laminar também encontrado no P-51 Mustang. Não foram feitos testes em túnel de vento de alta velocidade para o Learjet. Em vez disso, ele contou com os testes de túnel de vento de alta velocidade feitos para o P-16 sem a cauda, daí as asas semelhantes.

(Foto: Coleção Bill Lear Jr.)

O pai do avião executivo era particularmente orgulhoso de dois recursos de design inovadores usados em seu rebento: a porta, muito mais leve que a dos concorrentes, que se abria em duas partes, como uma concha, sendo que a metade superior tornava-se uma proteção contra chuva e sol, e a inferior transformava-se em degrau, o que logo caiu no gosto dos passageiros e integra cada Learjet construído até hoje; e o para-brisas, constituído de duas peças em acrílico, com ângulo de visão de 270 graus, que os críticos afirmavam que não suportaria as forças em voo, ao contrário dos para-brisas tradicionais, tão reforçados em molduras que pareciam gaiolas. Para provar que estava certo, Lear levou um de seus para-brisas para o escritório e começou a pular em cima dele, além de atirar balas de canhão nele, demonstrando como era forte – sim, o para-brisas resistiu a tudo isso. Também havia no Learjet simplicidade no painel de instrumentos e assentos confortáveis tanto para os pilotos no cockpit, bem como para os passageiros em sua cabine. A única grande mudança no design nas fases finais do desenvolvimento do modelo foi na cauda, que deixou de ser cruciforme como no P-16, mas em T, o que melhorou a estabilidade e valorizou a espetacular silhueta do jato. Em 15 de setembro de 1963, o Learjet 001 rolou fora do hangar. Após o primeiro voo, em outubro, os Learjet 002 e 003 foram concluídos e o programa de testes avançou para o ano seguinte.



(Foto: Solange Galante)


POR SORTE, UM ACIDENTE

De repente, na manhã de quatro de junho de 1964, ao final da pista do aeroporto de Wichita, o Learjet 001 fez um pouso forçado em um milharal após o piloto de testes da FAA (Federal Aviation Administration) e também o piloto da Lear Jet Corporation terem simplesmente se esquecido de recolher os spoilers do avião durante uma decolagem monomotor. Não fosse a perda do trem de pouso, o avião estava praticamente intacto. No entanto, tão logo os pilotos, que estavam bem, deixaram rapidamente a cabine, irrompeu um incêndio e o 001 logo se transformou em um monte de cinzas. O surpreendente foi que, quando todos esperavam que Bill Lear ficasse desesperado, ele ficou muito alegre! Como faltava dinheiro para a certificação do avião, a indenização do seguro do 001 poderia pagar a certificação dos dois Learjet remanecentes. Além disso, Bill não perdeu tempo: já na manhã seguinte ao acidente, ele embarcou no 002 e voou até o Reading Airshow, na Pensilvânia, então a mais importante exposição aérea industrial norte-americana, onde fez uma palestra de improviso explicando as razões do acidente e pessoalmente narrou uma exibição de 25 minutos sobre o Learjet que ele havia usado para vir ao evento. A repercussão foi excelente.
Em 31 de julho de 1964 a FAA concedeu o certificado de tipo ao Learjet – um recorde, apenas 10 meses após o primeiro voo, e recebida quatro meses antes que o Jet Commander, seu principal concorrente. Em quatro anos e com US$ 12 milhões, Bill e sua equipe haviam construído o avião que os especialistas da indústria afirmavam que ele levaria 10 anos e US$ 100 milhões para concluir. O modelo, designado Learjet 23, alcançava velocidade máxima de Mach 0.82, 45.000 pés de teto operacional e voava até 1.500 milhas náuticas. Apenas o peso máximo de decolagem havia sido restrito para 12.500 libras para que Bill tentasse a certificação single pilot, que não foi, no entanto, garantida devido à complexidade da aeronave e sua alta performance, equivalente a de um jato comercial. A capacidade do avião era para cinco a sete passageiros e ele logo se tornou para o público sinônimo de jato executivo. O preço também era convidativo: US$ 595 mil, todo equipado.
O primeiro Learjet real de produção foi o 002, matriculado N802L, doado 14 anos depois para o Museu Nacional de Ar e Espaço do Instituto Smithsonian, e ainda hoje lá sendo exibido.


(Essa história continua na edição mensal 92 de Caixa Preta !)
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A HISTÓRIA É DA PANAIR DO BRASIL...



Mas uma das imagens mostradas por um telejornal foi de um Caravelle da Cruzeiro do Sul (Vocês não sabem ler, não?)

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O jornal oficial do primeiro Airport Infra Expo cometeu uma mancada... Acho que precisavam de uma foto da Ocean Air Táxi Aéreo mas a primeira que conseguiram foi da Ocean Air Linhas Aéreas (hoje Avianca). Daí os Fokker 100 (perdão, Mk28) fizeram uma ponta sem justificativa...

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E NO FÓRUM PANROTAS TENDÊNCIAS DO TURISMO...

Este mês, como é tradicional, ocorreu em São Paulo o Fórum Panrotas Tendências do Turismo. Sempre com audiência elevada, o Fórum destacou os mercados de aviação, principalmente no primeiro dia, e turismo em geral, principalmente no segundo dia.
Registramos alguns destaques:

*O jornalista (e piloto) William Waack, como sempre impagável, mediou debate entre os Ministros o Turismo da África do Sul (Marthinus van Schalkwyk) e do Brasil (Gastão Vieira). O Ministro brasileiro afirmou que não teremos “elefantes brancos” após a Copa de 2014 (referindo-se a estádios que depois poderiam ficar às moscas etc). O mediador percebeu a risada da platéia diante da afirmação e incentivou-a a repetir sua manifestação, a que foi prontamente atendido.
Infelizmente, a participação de William Waack foi menor este ano do que em 2012.

* Como serão as viagens no futuro?
Três especialistas no assunto vieram dar as previsões de suas empresas. Primeiro falou Michel Clanet, diretor sênior Brasil, responsável por Caribe e América Latina da Airbus. A apresentação nos pareceu a mesminha apresentada durante a Fidae 2012, em março do ano passado. Inclusive a ilustração que, como lá além dos Andes, também fez sucesso aqui, usada para explicar que hoje os passageiros também se incomodam com a largura dos assentos dos aviões...



Depois foi a vez de Donna Hrinak, presidente da Boeing no Brasil. 



“O importante não é a aparência, mas a performance, que é a beleza de um avião.” (sobre os aviões dos anos 50) – ela disse.

A apresentação foi tão boa que esta repórter deu pela falta de suas anotações a respeito, furtadas do caderninho de notas provavelmente quando fui mais perto do palco para fazer fotos, deixando o caderninho sobre a cadeira. Até isso é objeto de furto, agora!?


Por sua vez, Carolyn Wincer, chefe de Desenvolvimento de Viagens e Turismo da Virgin Galatic contou sobre as viagem suborbitais e orbitais.



Previsível mesmo foram as gravatas laranja de Paulo Kakinoff, presidente da Gol e vermelha de Marco Antonio Bologna, presidente da Tam.



Será que após a notícia a seguir eles trocaram de gravatas???



 “NOSSAS PRINCIPAIS SEÇÕES”

DEU N@ INTERNET

Prejuízo da Gol dobra em 2012 e chega a R$ 1,51 bilhão

Do UOL, em São Paulo
08h11 > Atualizada 26/03/201311h23 

A empresa aérea Gol teve prejuízo de R$ 1,51 bilhão em 2012, alta de 101,3% em relação ao resultado do ano anterior (quando perdeu R$ 751,5 milhões).
O resultado, segundo a empresa, reflete o momento "desafiador" pelo qual passam as empresas aéreas, principalmente com a alta no preço do combustível.
A desvalorização de 17% do real em relação ao dólar, além do baixo crescimento da economia brasileira em 2012, também foram apontados como responsáveis pelo prejuízo da empresa.

No 4º trimestre, a Gol teve um prejuízo líquido de R$ 447,1 milhões, ante lucro líquido de R$ 54,3 milhões um ano antes.
A Gol também informou que, com o objetivo de elevar a receita por passageiro (rask) em pelo menos 10% e retomar as margens operacionais, reduzirá a capacidade doméstica em entre 8% e 10% no primeiro semestre de 2013 e em cerca de 7% no ano fechado, ante os níveis de 2012.

Webjet

A companhia aérea afirmou ter contabilizado no balanço do quarto trimestre custos adicionais de R$ 197 milhões referentes ao fim das operações da Webjet e a provisões para perda com ativos.
Em novembro, a empresa anunciou o encerramento das atividades da Webjet, comprada pela Gol em 2011, com a demissão dos 850 funcionários.

Gol vai reduzir oferta de assentos

A Gol ampliou a projeção de redução de oferta para o primeiro semestre deste ano de até 8%, divulgada no relatório de resultados do terceiro trimestre, para 10%.
O presidente da Gol, Paulo Kakinoff, afirmou que o cenário de redução de oferta de assentos poderá se estender para 2014, mas o executivo evitou fazer projeções para o ano que vem.

Segundo Kakinoff, desde o terceiro trimestre "a Gol havia informado que essa projeção era flexível", devido às condições do mercado, principalmente "por causa da alta dos preços do combustível".
(Com Reuters)

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DIRETAMENTE DOS NOSSOS “ARCHIVOS”

Congonhas, quando era lazer para as famílias, o que deixou de ser faz tempo...

(Fonte: Revista Veja SP (“Vejinha”) 29/07/2009)


  
VALE A PENA LER DE NOVO

de CAIXA PRETA # 2/2000


DIRETAMENTE DA PRÓPRIA CAIXA PRETA: *


FALTA DE ATRASO PROVOCA GAGUEIRA?

Piloto de uma aeronave comercial, em contato com sua coordenação, após a decolagem:
        Coordenação, Papa Tango - Lima Lima Lima... Lima Romeo Tango.
        Lima Lima Lima Romeo Tango, coordenação, prossiga.
        Decolou uno cinco, diagonal uno sete, diagonal dois uno, P.O.B. 71**, o motivo do horário é falta de atraso.
        O motivo do atraso é falta de horário? Como é que é mesmo???
        O motivo do horário é falta de atraso. Aeronave no horário.
        Ok, Lima Lima Lima Romeo Tango, até a volta.

(* o diálogo é verídico mas a matrícula foi alterada)
(** horários de calços fora, início do táxi e decolagem e pessoas a bordo)

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NOSSA NADA MODESTA COLEÇÃO DE PÉROLAS VOADORAS

 

(Erros da imprensa que capturamos por aí. Vamos contar os pecados, mas vamos manter sigilo dos pecadores...)

 

A Pérola da imprensa especializada em setembro de 2010 (revista 02)

“A companhia regional Passaredo anunciou que vai passar a operar 18 aviões ERJ-145, do fabricante brasileiro Embraer, até o fim do ano que vem. Os novos modelos (...) serão usados para substituir os EMB-20.”

Claro: nunca existiu esse modelo de avião, mas sim os EMB-120, Brasília.”

 

 

A Pérola da imprensa especializada em setembro de 2011 (revista 01)

“Em 2011, a Helibras entregou três AS350 Esquilo: um para a Helimarte Táxi Aéreo, de São Paulo, SP; um para a Umuarama Agropecuária, de Goiás, GO, e outro para a Helisul, de Curitiba, PR, que passou a ter 17 aeronaves deste modelo. Além disso, a empresa catarinense assinou um contrato para a aquisição de mais três unidades do mesmo modelo.”

Catarinense??? Qual???.




A Pérola da imprensa especializada em março de 2012 (revista 01)

 

O motor é um Pratt & Whitney PT6A-66D, capaz de produzir 1.825 shp ao nível do mar (...). A parede de figo é feita de uma única peça de titânio.”



Nítido erro de digitação (e de revisão) naturalmente: é uma parede de fogo. a estrutura que separa o motor da aeronave. Mas fico imaginando como poderia ser uma parede de figo...

 


 
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AGUARDE!
CONCURSO DE ILUSTRAÇÕES!!!

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