terça-feira, 30 de setembro de 2014

Plantão Caixa Preta

N O V I D A D E S

Veja na revista Flap Internacional número 503 (agosto de 2014), minha reportagem sobre as instalações para aviação executiva da Embraer em Sorocaba.
 


(Foto: Solange Galante)
  
 
 
Veja na revista Flap Internacional número 504 (setembro de 2014), minha cobertura de 25 páginas da Labace 2014 (a mais completa cobertura da imprensa brasileira).
 



(Foto: Solange Galante)
 

Plantão Caixa Preta

O QUE SERÁ DO SIERRA-MIKE-ALPHA???

Hoje, 30 de setembro, faz exatamente um ano que o Sierra-Mike-Alpha, o primeiro Boeing 737-200 ("breguinha") da saudosa VASP, foi arrematado em leilão da 1a. Vara de Falências de São Paulo. O arrematante manifestou a intenção de preservar o avião histórico, recusado pelo Museu da TAM devido aos altos custos para sua desmontagem e transporte até São Carlos (SP), a partir de Confins (MG) onde o avião realizou seu último pouso – quiseram os deuses da Aviação que ele não pousasse no Rio ou em São Paulo, antes da VASP parar de voar, onde certamente ele teria mais sorte de ser adquirido por um saudosista ou empresa que realmente conseguisse preservá-lo.
Mas, cedo, o proprietário arrematante, um empresário mineiro, encarou a dificuldade e os custos para atingir seus objetivos. A desmontagem se arrastou, com extrema dificuldade devido ao estado do avião, e as autoridades aeroportuárias lhe impuseram altas multas pelo estacionamento persistente da aeronave. Tanto que ele resolveu desistir dela, e colocá-la a venda. Lembrando que a The Boeing Company, nos tempos em que o Mike-Alpha ainda voava, manifestou o interesse de tê-lo em seu museu nos EUA, visto ser o Boeing dessa geração há mais tempo em uma única companhia aérea, proposta que teria sido recusada pelo carrasco da VASP, o Sr. Wagner Canhedo. Diante dessa lembrança, tentamos oferecer à Boeing a oportunidade de comprar o SMA agora, mesmo no estado em que se encontrava, e, é claro, ela não o quis mais.
Parece ridícula essa história de querer preservar um avião que não voa mais e está todo deteriorado, especialmente por fora, e que teve suas partes mais "valio$a$" já removidas. Mas, se é ridícula, é uma prática ridícula no mundo inteiro, onde dezenas de grandes museus, inclusive os de aviação, fazem de tudo para preservar a história e o passado de seus povos e países, para as novas gerações se orgulhares deles. Bem, do jeito que anda a  aviação brasileira, quem das novas gerações vai querer sequer imaginar que um dia ela já foi gloriosa e muito mais interessante?
As últimas notícias que tivemos do pobre avião foi que ele foi finalmente removido de Confins para área particular do proprietário, próximo a Belo Horizonte. Continua à venda e seu destino é totalmente incerto, visto que não surgem interessados.
Talvez ele se torne um fóssil abandonado que um dia venha a ser descoberto por arqueólogo daqui a centenas de anos para tentarmos reviver uma empresa aérea que deixou enorme saudade...
Seu destino, Sierra-Mike-Alpha, está nas mãos dos deuses da Aviação...


sábado, 20 de setembro de 2014

CAIXA PRETA # 108


Setembro de 2014
 
CUSPINDO NO PRATO EM QUE COMEU

Com enorme surpresa vi na Folha do dia primeiro de setembro uma manchete dizendo "Airbus culpa TAM, Infraero e pilotos por desastre em 2007". Sim, a fabricante europeia disse à Justiça que os dois pilotos, a TAM e as condições de Congonhas são os responsáveis pelo acidente em que um avião, ao tentar pousar no aeroporto paulistano, cruzou toda a pista e explodiu contra o prédio da TAM Express no dia 17 de julho de 2007. A Airbus está se defendendo contra o processo movido pela Itaú Seguros, seguradora da TAM, responsável por pagar as indenizações aos familiares dos 199 mortos.
Recordo-me que logo após o acidente, a TAM se defendeu (como era o esperado) mas também defendeu a Airbus, negando qualquer falha de equipamento. A TAM já era uma das maiores clientes da Airbus na América Latina, o que foi reforçado pela compra da empresa brasileira pela LAN (não se enganem, a maior parte das ações da companhia aérea fundada pelo Rolim, hoje, é de empresas e grupos chilenos). Aliás, quando a TAM recebeu seus primeiros A330 em 1998, seguidos pelos primeiros A319 em 2009, já havia um acordo entre TAM e LAN para compra conjunta de aviões dessa fabricante, tipo o que fazem os pais de alunos que se unem para baratear a lista de compras para o ano letivo, adquirindo borrachas, lápis e cadernos pelo atacado.
A Airbus tem todo o direito de se defender das acusações do processo em que é ré. Mas também deve muito à TAM. Em 1997, a Boeing fez uma grande campanha em São Paulo promovendo seu Boeing 737-700, com direito a "test drive" e a TAM encheu o avião de pilotos, comissários e diretores da empresa de Marília para a voltinha, enquanto nós, jornalistas, ficávamos chupando o dedo em terra...
Uma ou duas semanas depois, o Rolim fechava contrato com a... Airbus! (Juro que não foi praga dos jornalistas... bem, só respondo por mim...).
O casamento da Gol, poucos anos depois, com a Boeing, mostrou à Airbus que ela não seria unanimidade nacional no Brasil. Mas, voltemos ao acidente...
Poucos dias após a tragédia eu discutia o assunto com um amigo e fonte de várias reportagens minhas na época (sobre diversos assuntos) enquanto íamos a uma copiadora para fazer algumas cópias de uns documentos. No nosso caminho, um amigo de meu amigo reconheceu-o, cumprimentou-nos e foi dizendo ao meu amigo que haviam descoberto uma pane do A320 no simulador da empresa onde ele trabalhava como instrutor – a TAM. Uma pane no autothrust. E, tão veemente quando desconhecedor de minha condição de jornalista especializada no assunto, afirmou que aquele "bug" nos computadores do A320 certamente havia sido um dos principais fatores contribuintes para o acidente.
A informação sugeria uma "falha de fábrica". Um "vício oculto". Um "defeito de programação". Nada a ver diretamente com o motor ter sido "pinado" (travado para o Reverso não ser usado) mas que fez o cérebro eletrônico daquela máquina de dezenas de toneladas acelerar o que não deveria ter acelerado. O amigo do meu amigo se baseava em simulações que haviam feito para checar os procedimentos e os possíveis erros dos tripulantes e, eureca!!! Acharam o "bug".
Foi achado dentro da TAM, que preferiu culpar os pilotos. Chutar cachorro morto é fácil, e não era conveniente chutar a fornecedora de seus aviões, que certamente lhe dava condições favoráveis no reequipamento de frota.
A Airbus culpa, hoje, a TAM. Em sua defesa escreve: "Todos os fatores acima indicados – o descumprimento de procedimento de pouso pelos pilotos, os problemas do Aeroporto de Congonhas e da aviação civil brasileira (especialmente no ano de 2007) e o contexto organizacional da TAM – efetivamente contribuíram de forma direta e significativa para que o acidente se concretizasse e tivesse a dimensão que teve.
Nenhum desses fatores é imputável à AIRBUS, fabricante da Aeronave. Os pilotos envolvidos no acidente foram treinados pela TAM e tinham ciência do procedimento correto de pouso. Ademais, a AIRBUS não tinha nem poderia ter qualquer controle sobre a (de)organização do Aeroporto de Congonhas e da TAM, ou sobre sua (des) conformidade às normas de segurança operacional vigentes."
Para que meus leitores entendam como o "autothrust" dos Airbus funciona diferente dos "autothrottle" dos Boeing, achei esta excelente explicação de um piloto, que responde dúvidas de internautas pelo Yahoo (copiei na íntegra): "Primeiro o autothrottle que é mais lógico: Basicamente um ‘acelerador automático’ do avião que varia a potência para manter determinada velocidade/razão de subida ou simplesmente manter a potência ideal calculada para determinada situação. As manetes de potência são movimentadas por servos e são elas que variam a potência. Diferenças do Autothrust: Ao contrário do autothrottle, o autothrust não é um sistema genérico. É específico da Airbus. A potência é variada pelo computador de bordo diretamente no computador dos motores (FADEC). As manetes de potência não têm relação direta com a potência desenvolvida pelos motores. O piloto simplesmente as coloca em pontos pré-determinados (batentes) dizendo o que ele quer para o computador (Modo de decolagem, de arremetida ou de voo normal) e as manetes permanecem paradas na posição. É um sistema mais complexo, com mais sutilezas, menos intuitivo que o autothrottle num primeiro momento, mas melhor para trabalhar no geral. Ambos os sistemas podem ser desacoplados e o piloto tem total liberdade no controle de potência."
Por si só, tal como o manche e o sidestick – ao qual a Boeing ainda não aderiu – trata-se de um sistema que, por mais que pilotos treinem e retreinem e sejam realmente bons de pé e mão e de interpretação da mente eletrônica de um Airbus, não é instintivo quando mover você próprio as manetes, no lugar delas se moverem sozinhas. Como um piloto acrobata de cabeça pra baixo: ele estará treinado o suficiente para saber que sua esquerda agora é a sua direita e que seu céu é sua terra, agora. Mas seu instinto poderá, ainda assim, enganá-lo e levá-lo para o lado errado inadvertidamente.
No dia do acidente com o 3054, aliás, no dia e na véspera, vários pilotos colocaram as manetes em posições diferentes, seguindo ou não exatamente o recomendado pela Airbus. Talvez estivessem agindo por instinto, ou apenas por rígido apego ao treinamento. E aí sim a pista de Congonhas pode ter tido seu dia de atriz coadjuvante vencedora do Oscar.
Pela primeira vez vi serem omitidos quase 30 minutos de gravações na transcrição do Cockpit Voice Recorder (a Caixa Preta de voz) de um avião acidentado. Investigadores alegam que não tinha nada de relevante gravado ali. Têm certeza? Investigações sérias incluem suspiros, gemidos, espirros, tosse, assovios e etc, aparentemente insignificantes, nas transcrições. E 20, 25 ou 30 min é um tempo enorme e impossível de ter sido apenas de "silêncio", mesmo que todo mundo a bordo tenha desmaiado, ouvir-se-á alguma coisa.
Se não é certo que o sistema de aceleração do Airbus sinistrado tenha falhado naquele fatídico dia – apenas levanto uma hipótese – certo é que o voo 3054, com reverso pinado, chuva e falta de grooving na pista de Congonhas deveria ter pousado em Guarulhos ou Viracopos, jamais em Congonhas. O azar pode não cair no seu colo mas, por que não se precaver?

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O BOEING QUE VOCÊ NÃO VIU...



"Maior feira de aviação executiva da América Latina começa amanhã (12/08) em São Paulo
(...)
Para esta 11.ª edição, já estão confirmadas as presenças dos maiores players da aviação executiva mundial. Ao todo, mais de 90 empresas estarão expondo produtos e serviços, incluindo 70 aeronaves, e fazendo negócios durante os três dias de feira. O segmento registrou um crescimento de cerca de 5% no ano passado, segundo os dados da quarta edição do Anuário Brasileiro de Aviação Geral.
Para se ter uma ideia, Embraer, Boeing, Bombardier, TAM Aviação Executiva são algumas representantes da indústria que trarão as aeronaves para a exposição. Gulfstream, Dassault Falcon, Líder Aviação também estarão com seus modelos expostos. Helibrás, Bell e Agusta são duas das empresas de helicópteros que estarão presentes na feira.(...)"
 
...E O AIRBUS QUE VOCÊ NÃO VIU...
(A Airbus Corporate Jets não constava nem sequer da relação oficial de expositores da Labace)
Fonte: Revista Aero Magazine no 243 
"Para impulsionar a Economia.
Em ano de Copa do Mundo e eleições presidenciais, maior feira de aviação executiva da América Latina exibe a força a vocação de helicópteros, aviões a pistão, turbo-hélices e jatos para o transporte aéreo e os negócios do país

(...)

Principais Expositores
Airbus Helicopters
ACJ
AgustaWestland

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COLABORAÇÃO DO INTERNAUTA



Por: Afonso Delagassa

"Pérola do apresentador do Jornal Hoje, Everaldo Costa, após o acidente com o avião de Eduardo Campos, candidato à Presidência: "A área isolada, já está sendo isolada?"

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Solicitamos aos nossos queridos leitores que nos ajudem a identificar o idioma da segunda legenda da foto abaixo. 


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CONCURSO DE ILUSTRAÇÕES – PRAZO FINAL

Prosseguimos com nosso Concurso de Ilustrações, avisando que o prazo final para você enviar sua participação será dia PRIMEIRO DE NOVEMBRO DE 2014
As fotos dos brindes estão na Caixa Preta # 94, de 30 de junho de 2013 (no ar em 01 de julho).
Convido meus leitores a me ajudar a escolher a cara de uma das principais companhias aéreas fictícias da história que compõe o romance de aviação que estou finalizando. Batizada como "Manche Negro", ela utiliza basicamente equipamento Boeing 737-300 e suas cores são quentes: vermelho, laranja e amarelo. Vamos às regras:
1) Usar como base um Boeing 737-300 com as cores vermelho, laranja e amarelo sobre fundo branco e o nome Manche Negro, criando também uma logomarca a ser estampada na fuselagem e/ou cauda;
2) Criar a pintura sobre desenho ou foto da aeronave de perfil, ambos os lados;
3) Evitar usar esquema visual de companhia aérea já existente (real);
4) Enviar o desenho somente por e-mail para remigedeaguia@bol.com.br com o titulo (assunto da mensagem) "Manche Negro";
5) Acrescentar seu(s) telefone (s) e nome completo ao e-mail.
6) Utilize a técnica que quiser para desenhar/pintar a ilustração;
7) Caso use como base uma foto real de Boeing 737-300 (foto retocada) envie uma declaração de que a foto de base é de sua autoria, com seus dados completos (nome, idade, endereço e dados da foto: onde foi tirada, data, câmera), para o caso de contestação por parte de outra pessoa.
Justamente para o caso de contestação de foto quanto ao uso de foto original ou utilização de imagem de propriedade de outra pessoa ou de companhia aérea real, todos os trabalho recebidos serão publicados neste Blog para que demais leitores ajudem na fiscalização dos mesmos.
A escolha dos melhores trabalhos se dará por etapas, a meu critério pessoal, e será divulgada à medida que alguns trabalhos forem sendo preferidos, até restar apenas dois, quando estes sim serão escolhidos pelos leitores do Blog por meio de seus comentários postados unicamente no próprio Blog Caixa Preta da Solange.
Agora, os incentivos.
As fotos são de brindes que serão doados ao vencedor final, com envio gratuito pelo Correio (modalidade PAC) ao endereço do vencedor, conforme relação a seguir:

Livro "Luftwafe over America" (Manfred Grihel), 256 páginas, em inglês
Um caderno-agenda Safran Turbomeca
Um caderno-agenda Embraer
Uma agendinha da Gol Linhas Aéreas
Uma caneta esferográfica azul Embraer
Um chaveiro em metal Embraer Ipanemão
Uma camisa AgustaWestland AW 169, tamanho G
Uma camisa 10 Anos Expo Aero Brasil tamanho GG
Haverá ainda a possibilidade da ilustração ser utilizada futuramente como capa do livro.
Todos os objetos são novos, sem uso.
Restam dúvidas? Escrevam-me!

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VOCÊ JÁ PODE VOTAR NO SEU PREFERIDO! 

Mande-nos um e-mail (para remigedeaguia@bol.com.br) dizendo qual sua ilustração predileta, das candidatas publicadas na edição anterior de Caixa Preta mensal (link direto: http://caixapretadasolange.blogspot.com.br/20HYPERLINK "http://caixapretadasolange.blogspot.com.br/2014/05/caixa-preta-105.html"14/05/caixa-preta-105.html).

 
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"NOSSAS PRINCIPAIS SEÇÕES"

NOSSA INCRÍVEL COLEÇÃO DE PÉROLAS VOADORAS

(Erros da imprensa que capturamos por aí. Vamos contar somente os pecados, e não os pecadores, senão eles vão rodar a baiana!!!)
 
A Pérola da imprensa não-especializada em 18 de março de 2014 (TV 07)
 
"(...) Aviões da FAB levaram mantimentos ao Acre (...) O primeiro avião desembarcou de manhã no aeroporto de Rio Branco."
Definição do dicionário Aulete Digital (entre outras semelhantes): "Fazer descer ou descer (alguém ou algo de um meio de transporte)" ou "Retirar ou sair (alguém ou algo) de uma embarcação."
Portanto...
 
 
A Pérola da imprensa especializada em setembro de 2013 (revista 01)
 
"O fabricante norte-americano de helicópteros Sikorsky participou pela primeira vez da feira brasileira. A aeronave exposta foi o S-76 C ++ (...)"
Na verdade, era um modelo S-76 C + (só um +, que faz sim diferença em relação ao ++) 

 
A Pérola da imprensa especializada em agosto (deve ser agosto, eles não colocam mais o mês na revista...) de 2014 (revista 02)
 
"Preços FOB: King Air 350iER – R$ 8,4 milhões"
O avião em questão não existe, somente o modelo King Air 350ER. Se um "i" faz diferença? Se uma vírgula pode fazer, o que dizer de um singelo "i"?
E, no caso, a revista acasalou um King Air 350i (esse, existe) com um King Air 350ER...
 
 
 
 
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CAIXA PRETA DE CAMÕES
"O A320neo é a mais recente das muitas atualizações de produtos da Airbus, que continua a investir cerca de 300 milhões de euros por ano nessa família para ampliar a eficiente no consumo de combustível do jato.."
(fonte: Revista "2", especializada (em aviação), edição 243 (que deve ser de agosto de 2014)
Provavelmente, mais um resultado desastroso de edição em cima de edição em cima de edição, alterando o texto original do pobre repórter...
 
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VALE A PENA LER DE NOVO

De CAIXA PRETA # 49 / janeiro, fevereiro, março e abril de 2006

 
DIRETAMENTE DOS NOSSOS "ARCHIVOS"

BOLAS FORA OU "PELOTAS FUERA"
Por: Cmra. Ane Tonon

As "saias justas" do dia a dia*
A coisa mais fácil e comum de acontecer com tripulante é dar bola fora. Seja em situações constrangedoras ou até mesmo na tentativa de arranhar um idioma que "acha que sabe", como diz um amigo meu: "–Hablas español?" "–Sapieco um pueco". As professoras de idioma que me perdoem, mas vou tentar relatar algumas bolas fora, principalmente com o portunhol ou brasellano que todos têm.
Quem entre nós** nunca ouviu um gringo de fala espanhola pedir: "–Junarã" (leia o jota com som de erre), aí você repete: "–Guaraná?" "–No, junarã!" Ainda você sem entender aponta para a garrafa de guaraná: "–Esse?" "–No ju-go de na-ran-ja", soletra ele. "–Ah si, como no", você responde.
E a tal da "PESSI". "–Pêssego?" "–No, pessi", "–ah, Pepsi". Aí vem um coreano e fala "pexi", automaticamente você serve Pepsi e não era. Ele realmente queria suco de pêssego. Mas, o pior não é deixar de entender e sim tentar se comunicar. Não sei se é fato ou boato, mas ouvi dizer que durante um speech o comissário disse: "–Fejem Ias janelas" (lembre-se de ler jota com som de erre) ao invés de dizer: "–Cierrem Ias ventanillas".
Já o outro bola foi com um speech de boas vindas, quando em alto e bom som ouviu-se no PA***: "–Señores pajeros bienvenidos".
Falar dos outros é fácil, então vou me ater às minhas próprias bolas fora. Imaginem que outro dia eu estava indo para Buenos Aires e com um time de futebol argentino a bordo. Eu saí no carrinho de comida oferecendo as opções, claro: "– Pasta ou carne?", fácil. Até que um dos jogadores (só um detalhe: a média de idade deles era de 20 anos) me perguntou qual era a opção de massa. Eu seguramente respondi: "–Penne". Não bastou eu terminar a palavra que já ouvi risadinhas e cutucadas entre eles. Pensei: "–ihh, falei besteira". Mas, discretamente, um deles que já havia aberto a cumbuquinha, me chamou e disse que aquilo era mostajolli, porque penne era outra coisa. Que vergonha!!!
Mas, pisada na bola mesmo, foi outro dia, quando logo de cara reconheci um passageiro voltando de Miami. Na minha memória ele tinha ido conosco e já estava voltando. Eu, então, fazendo a simpática, disse-lhe: "–Já está voltando? Que bom, resolveu tudo rapidamente". O passageiro sorriu e disse-me: "–É, já estou voltando". Qual foi minha surpresa quando cheguei à galley e li no rascunho da chefe: 23 C Deportado. Era justo o acento do indivíduo. Ai, ai, ai.
Mas a vida é assim, amigos. Entre essas e outras, a gente vai acertando.
Ane Tonon é Comissária de Vôo na TAM e Jornalista"

*Publicado em ATT Notícias no 52, julho, 2004. Gentilmente cedido pela autora.
**comissários(as)
***o sistema de som usado para se comunicar com os passageiros a bordo
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DIRETAMENTE DOS NOSSOS "ARCHIVOS"

Este mês quero relembrar o Cmte. Omar Fontana, falecido em 8 de dezembro de 2000. Grandalhão mas autêntico gentleman, verdadeiro artista em tudo o que fez, ser humano, como todos, portanto, tendo colecionado erros e acertos.

Hoje, é raro tomar um avião comercial e dar de cara com odono na cabine de comando: tive o privilégio de testemunhar isso uma vez. E era ele, a alma da Transbrasil, uma das companhias aéreas mais queridas do País, apesar de não tão grande quanto a Varig, ou tão ligada a um estado como a paulista Vasp, já que a Transbrasil nasceu em Santa Catarina mas se radicou em Brasília.

Foi só Omar Fontana partir para as Altas Esferas do Universo que a Transbrasil ficou sem chão e foi colocada de lado por quem o sucedeu no organograma da companhia. Homens como ele na Aviação Comercial Brasileira, certamente jamais existirão.



(Fotos extraídas de "Transbrasil: An Airline & It’s Aircraft – Brazil’s Rainbow Airline", da série "Great Airlines of the World" de R.E.G. Davies)


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– "PENSAR PARA VOAR" –

(PENSAMENTOS E FRASES RELACIONADOS À AVIAÇÃO) 

"Você deve voar de acordo com o que aprendeu, não por instinto." (Robert J. Serling, no livro "O Avião"(Loud and Clear)
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CAIXA COR DE ROSA



(FONTE: http://newsavia.com/amelia-rose-earhart-torna-se-na-mais-jovem-piloto-a-dar-a-volta-ao-mundo-e-homenageia-a-lendarHYPERLINK "http://newsavia.com/amelia-rose-earhart-torna-se-na-mais-jovem-piloto-a-dar-a-volta-ao-mundo-e-homenageia-a-lendaria-homonima/"ia-homonima/)
 

AMELIA ROSE EARHART TORNA-SE NA MAIS JOVEM PILOTO A DAR A VOLTA AO MUNDO E HOMENAGEIA A LENDÁRIA HOMÓNIMA



August 21, 2014

(por Iolanda Chaves)

A norte-americana Amelia Rose Earhart, de 31 anos, entrou para a história da aviação, no passado dia 11 de Julho, como a mulher mais jovem a concluir uma volta ao mundo, ao comando de um monomotor.
Durante 16 dias, com 17 paragens em 14 países, Amelia e o seu co-piloto, Shane Jordan, completaram a circum-navegação ao globo a bordo de um Pilatus PC-12 NG. Foram 108,6 horas de voo, num total de 45.004 quilómetros.
Arquivo de foto: Amelia-Mary-Earhart
A viagem pôde ser seguida pelos fãs, através das redes sociais – Twitter e Facebook – com a possibilidade de fazerem perguntas e obterem as respectivas respostas por parte da piloto. Ao longo do trajecto, foram partilhados, pelas mesmas vias, estados de alma, episódios e belas fotos do Nascer e do Pôr-do-Sol captadas nos diferentes pontos do globo contemplados no plano traçado.
No Pilatus, "viajou" em foto e em pensamento uma outra Amelia – Amelia Mary Earhart -, uma lenda da aviação americana e mundial, detentora de vários recordes e feitos, entre os quais o facto de ter sido a primeira mulher a cruzar o Atlântico, em 1932.
Amelia Mary Earhart, também considerada um ícone feminista, tentou, em 1937, dar a volta ao mundo, num bimotor. A viagem, em que seguia também o navegador Fred Noonan, acabaria de forma trágica. O aparelho – um Lockheed Electra 10E modificado – desapareceu sem deixar rasto, quando sobrevoava o Pacífico Sul, a caminho da Ilha Howland. Este acontecimento inspirou diversas conjecturas sobre o sucedido, que só serviram para adensar o mistério. Prevalece a tese de acidente e afundamento.
Um estudo geneológico recente confirmou que entre as duas mulheres não existe qualquer ligação de parentesco, apenas a partilha do mesmo nome (Amelia) e do mesmo apelido (Earhart).
Rendida às evidências, Amelia Rose responde à imprensa e aos fãs: "A minha mãe quis apenas dar-me um nome inesquecível!"
A força do nome teve, contudo, o condão de lhe moldar a vida. Impelida pela demanda dos outros em saberem se haveria ligação entre as duas e se ela seria herdeira do talento para os aviões evidenciado pela suposta familiar, cedeu à curiosidade de experimentar. E gostou.
Determinada a voar e a contemplar do ar os mais bonitos nasceres do sol, em todo o mundo, tem vindo a seguir todas as etapas que a habilitam como piloto. Em 2010, obteve a licença de piloto privado (PP), tem habilitação IFR e está tirar licença de PLA. Antes da volta ao mundo, tinha no currículo um voo entre a Califórnia e a Florida e outro entre a Suíça e Denver, ao comando do mesmo Pilatus PC-12 NG que usou na circum-navegação ao globo.
Do seu currrículo consta que voou num F-16, com o 120.º Esquadrão de Caça da Base Aérea de Buckley, e tem mais de 4.000 horas de voo a operar com uma câmara Cineflex de alta resolução a bordo de um Eurocopter AS350, em Los Angeles.
Aliás, na última década, Amelia Rose Earhart conciliou a paixão de voar com o trabalho, como repórter de rádio e de televisão, fazendo a cobertura do tráfego, em Denver e em Los Angels, a bordo de helicópteros.
Amelia Rose preside à Fly With Amelia Foundation, instituição que concede bolsas de estudo de treino de voo a jovens mulheres, com idade entre os 16 e os 18, e promove oportunidades no mercado aeroespacial para pessoas de todas as idades, através de um currículo educacional baseado na aviação.
Inspirada no legado da sua antecessora, esta é a melhor forma que encontra para passar às outras mulheres a mensagem de que podem ultrapassar os seus limites e viver a aventura pela aventura, tal como preconizava a lendária Earhart.
A viagem à volta do mundo interrompida em 1937 foi agora recriada, com sucesso, em forma de homenagem. Um dos momentos mais marcantes aconteceu com a visita de Amelia Rose e do seu co-piloto ao memorial erguido na Papua Nova Guiné, onde a pioneira Earhart e o navegador Fred Noonam foram vistos pela última vez.
Nas várias entrevistas concedidas, antes e após a viagem, Amelia Rose Earhart expressa uma grande responsabilidade pelo facto do seu nome aparecer cada vez mais associado ao de uma lenda: "E se for esta a minha missão na vida? Fazer o voo para mim, mas também para ela [Amelia Maria Earhart] e para as outras jovens, interessadas em aviação e em perseguir as suas próprias aventuras?"
 
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Nova seção:
HISTÓRIAS DE ANAC*

O texto abaixo foi divulgado pela internet neste mês e é real. Apenas omitimos o nome envolvido, exceto o de seu próprio autor.
 
"Prezados,
Venho por meio desta mensagem relatar os desagradáveis fatos que me levaram a solicitar minha exclusão definitiva do quadro de Inspetores de Aviação Civil da ANAC na data de hoje:
Sou INSPAC OPS-3 91/135 desde 2011 e certamente efetuei mais de 500 voos de cheque nesses cerca de 5 anos em atividade, prestando esse serviço voluntário para a ANAC. Para aqueles que não conhecem o sistema, a Força Aérea disponibiliza oficiais aviadores para cumprir missões de avaliação de perícia técnica dos pilotos civis no Brasil. Trata-se de um trabalho extra, voluntário, no qual não existe nenhum pagamento adicional por parte da ANAC aos checadores militares, exceto os ressarcimentos dos custos de hospedagem, passagem aérea e alimentação, quando os voos de cheque são executados em locais fora da sede de residência do checador.
Todos aqueles que têm conhecimento da dinâmica dos voos de cheque sabem que é completamente viável a execução de uma avaliação de TIPO+IFRH no período de 0.9 de hora de voo.
Diante das restrições de espaço aéreo e a falta de áreas de treinamento na área de SP, é praticamente de praxe serem realizadas missões com mais de um piloto, visando a otimização do uso dos helicópteros, nas quais faz-se a decolagem de SBMT (Marte) para SBSJ, onde se gasta cerca de 18 a 20 minutos no deslocamento, nos quais o checador já avalia algumas manobras e exigências da ANAC na FAP, e onde o tempo restante é utilizado em SBSJ para o complemento da avaliação, tanto no TIPO (manobras de solo e tráfego), quanto no IFRH (subida e descida). Dessa forma, é completamente viável o cumprimento do que é exigido na FAP para um cheque TIPO+IFRH dentro do período de 54 minutos de voo.
No final do mês de agosto, avaliei 3 comandantes (voos de re-cheque), cumprindo 3 segmentos de 54 minutos de voo, com 10 pousos cada um, os quais foram avaliados e checados em todos os exercícios previstos na FAP, conforme registros no Diário de Bordo do helicóptero utilizado.
Para minha surpresa, a ANAC indeferiu os três processos dos três pilotos, após alegações de coisas absurdas do Sr XXXXX (Especialista em Regulação de Aviação Civil ) - Gerente de Certificação de Pessoal) GCEP / SPO Fone: 0800 xxx xxxx/ E-mail: xxxxx@anac.gov.br, como por exemplo:
1) Segundo o Sr XXXXX (ANAC), manobras e emergências são INCOMPATÍVEIS com o voo no período noturno. (não existe nenhum documento da ANAC proibindo os voos de cheque no período noturno). Será que um helicóptero bi-turbina, homologado IFR, não pode ser usado no período noturno para a verificação de proficiência técnica dos pilotos?
2) Segundo o Sr XXXXX (ANAC), o tempo de voo foi insuficiente para a execução de todas as manobras previstas. (não existe nenhum documento da ANAC onde se define, nem tempo de voo para a execução das manobras, muito menos um tempo mínimo para a execução de cada tipo de cheque). Fui acusado de realizar 07 cheques em 54 minutos (o Diário de Bordo comprovou que foram 03 voos de 54 minutos e que o piloto que deslocou o helicóptero de SBMT para SBSJ não foi o mesmo que deslocou de SBSJ para SBMT)
3) Segundo o Sr XXXXX (ANAC), mesmo depois que comprovei que foram 3 voos de 54 minutos, o gerente insistiu que os 54 minutos de cada piloto não foram suficientes para a avaliação das manobras.
Depois de contestar e contra-argumentar cada alegação e questionento do Gerente de Licenças e Habilitações da ANAC, houve a confirmação do indeferimento dos três processos, e orientação para que os 3 pilotos executassem NOVAMENTE os voos de cheque.
Para para minha maior surpresa, hoje pela manhã recebi um email do Supervisor da Escala da ANAC, informando minha "suspensão temporária" para a execução de Exames de proficiência, por ordem do Sr Gerente de Licenças e Habilitações.
Diante de tamanho desrespeito e insinuações maldosas sobre minha idoneidade para avaliar os pilotos, por parte de um funcionário público da ANAC, que aparentemente leva para o lado pessoal um assunto técnico, e que resolve determinar minha suspensão como Checador, após esgotar todas as tentativas de mostrar ao funcionário, que nem sequer aviador aparentemente é, sobre os seus erros de julgamento e interpretação na avaliação do meu desempenho como checador nesse caso específico, minha única alternativa moral e de dignidade foi solicitar minha exclusão definitiva do quadro de Inspetores Militares da ANAC.
Compartilho com todos que estejam sujeitos a enfrentarem uma situação tão desagradável como essa, a fim de os alertarem sobre o fato de que existem funcionários na ANAC sem o conhecimento técnico adequado e que, infelizmente, possuem o poder de indeferir um processo, causando prejuízos financeiros aos proprietários de helicópteros (a hora de voo de um AGUSTA passa de 8 mil reais), nos quais seus pilotos estão expostos ao risco de terem seus processos indeferidos, caso não cumpram alguma "regra" mal definida ou "achismo" daqueles que analisam os respectivos processos de concessão ou revalidação de suas CHT, independente da vasta experiência que possuem como comandantes de suas aeronaves.
Peço desculpas a todos aqueles com quem assumi o compromisso de efetuar os cheques e informo que a ANAC cancelou todas as minhas autorizações de cheques.
Cel Av Ricardo Beltran Crespo"

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Obs. de um conhecido do Cerl Av Crespo: :"Excelente checador e não recebia nada a mais por isso. E ainda assim alguns imbecis da ANAC encheram tanto ele que decidiu sair... Estamos perdidos Srs. Ele erano único checador com base aqui em SP"

 
Minha observação: Colabore você também com Histórias de Anac, sempre anonimamente, e torçamos para que os níveis de segurança de voo da aviação brasileira não se deteriorem diante de tantos absurdos.
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segunda-feira, 15 de setembro de 2014

MATÉRIA ESPECIAL





A AVIAÇÃO SOBREVIVEU À COPA, INCLUSIVE A AVIAÇÃO EXECUTIVA




por Solange Galante

Fotos: Divulgação C-Fly e BR Aviation


Iniciativas pontuais, flexibilidade e cooperação garantiram espaço para todos nos aeroportos das cidades-sede do Mundial. Particularmente, a aviação executiva precisou contar com uma boa dose de criatividade.









Foi concluído um projeto de sete anos: a realização da Copa do Mundo Fifa 2014 no Brasil. A aviação teve que se flexibilizar diante de novas regras para slots, tráfego em terminais, restrições de segurança, espaço em aeroportos. O setor participou de reuniões de planejamento dentro da Secretaria de Aviação Civil desde o ano passado mas, mesmo assim, especialmente a aviação executiva, foi surpreendida por regras que limitaram muito sua operação: havia desde tempos de permanência extremamente curtos, slots muito apertados e o não cumprimento dos mesmos era punido com multas bastante altas. A reclamação foi geral, e o Governo suavizou um pouco o incômodo nas operações da business aviation.

Quanto à infraestrutura, sendo a Copa do Mundo de Futebol um evento realizado a cada quatro anos e apenas pela segunda vez no Brasil, é natural que nem toda infraestrutura construída para a mesma seria definitiva, daí algumas estruturas e decisões terem sido momentâneas, visando absorver o intenso movimento que era aguardado e de fato ocorreu, às vezes indo além do esperado.

Por outro lado, a aviação executiva brasileira reclama que está carente de mais espaço há anos. Onde a necessidade pontual para a Copa e a necessidade definitiva se encontraram? Que lições podem ser tiradas após o apito final de 13 de julho passado?

No Brasil ainda não existem terminais para aviação geral nos principais aeroportos brasileiros. E, uma vez que não existem esses terminais, passageiros do segmento executivo acabam se misturando aos passageiros normais de um aeroporto construído para a demanda comercial, o que, de certa forma, acaba tumultuando a operação do aeroporto. Mesmo porque os aeroportos dedicados à aviação geral, como Campo de Marte e o aeroporto de Sorocaba, embora não disputem espaço com a aviação regular, não são internacionais, obrigando o deslocamento das aeronaves em voos de ou para o exterior a uma escala extra para os procedimentos de saída ou chegada internacionais.


A experiência da C-Fly Aviation no Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro (Galeão/Antônio Carlos Jobim) foi emblemática. Para a recepção aos passageiros executivos a empresa alugou o salão nobre do aeroporto carioca para o atendimento VIP a seus clientes, iniciativa que teve o apoio da Infraero, como explicou Francisco Lyra, diretor Geral da C-Fly, que é especializada em gerenciamento de aeronaves executivas. O uso do salão nobre permitiu mais conforto aos passageiros da aviação executiva, mas somente em relação aos passageiros executivos domésticos. VIP ou não VIP, todas as pessoas são iguais perante a lei, precisam passar por uma "esterilização" antes de cruzar do chamado "lado terra" para o "lado ar" de um aeroporto ou vice-versa, ou seja, passar pela Polícia Federal, Raios X e todos os trâmites normais a um voo internacional. Sem os óbvios privilégios das delegações e chefes de Estado – recepcionados na Base Aérea do Galeão – passageiros executivos comuns tinham que se misturar com os passageiros convencionais do aeroporto. Mas, por uma questão de falta de efetivo, os órgãos de imigração e de aduana não puderam fornecer gente para atender separadamente o cliente executivo. Segundo Lyra, isso cria um problema de logística muito grande porque as empresas de handling não tinham funcionários o suficiente para tanto atendimento, chegando, em alguns momentos, a interromper os serviços quando se criava um gargalo muito grande, para o fluxo escoar primeiro. "Faltou capacidade de processamento de passageiros e tripulantes."


A esse respeito, Ubiratan Lago, gerente de Desenvolvimento e Negócios da Swissport observa: "Tivemos alguns problemas com a Receita Federal, um órgão que é burocrático e lento. A RF não tem chefe e cada funcionário interpreta a mesma lei de uma maneira diferente e a seu bel prazer. É o órgão menos compreensivo e menos amigável para se trabalhar em um aeroporto. Para a Receita, você é culpado e bandido antes de apresentar qualquer documento..." Apesar desse problema, ele diz, o resto dos trabalhos transcorreu bem. "Para a quantidade de voos no Rio de Janeiro, principalmente na final do campeonato, a Receita Federal não se preparou e clientes, não só da Swissport, ficaram horas e horas em filas para tentar resolver probleminhas mínimos." A Swissport atendeu muitos voos charters e não teve outros problemas que tinham antes expectativa de ter. "O movimento foi acima do que esperávamos quanto ao atendimento nos aeroportos."




SEMPRE CABE MAIS UM




Por outro lado, um projeto apresentado pela C-Fly Aviation conseguiu elevar as vagas no pátio do Galeão de 15 para 217. A necessidade por mais espaço inerente à Copa no Brasil permitiu a adoção inédita desse sistema de recepção de jatos executivos aplicada nos maiores eventos políticos, empresariais e esportivos do planeta. A tecnologia proposta, segundo Francisco Lyra, foi fruto da experiência internacional da Jet Aviation, representada no Brasil pela C-Fly, e que opera em 26 países desde 1967, e chama-se "Hangaragem a Céu Aberto".

Até a realização do campeonato de seleções, não havia nenhum hangar para jatos executivos no Galeão, o aeroporto internacional da cidade, palco de um jogo de quarta de final e da decisão do torneio em 13 de julho. Com apenas pátios e pistas de taxiamento, as vias de tráfego de aeronaves entre pátio e pistas de pouso e decolagem, as autoridades aeroportuárias tinham um problema a lidar: as esperadas 300 aeronaves para cada dia de grande jogo, podendo ser até um terço maior de acordo com os times em campo. "Para complicar", como explica Francisco Lyra, o regramento nacional (RBAC154) e internacional (Anexo 14 da OACI) impõe que as aeronaves no pátio sejam estacionadas cada uma dentro de um estande individual –uma área quadrangular delimitada por faixas amarelas no pátio. Por serem áreas que não são criadas para a aviação executiva, os estandes são super dimensionados para as aeronaves de maior porte que lá operam. "Desta forma, o Pátio 5, (objeto desta cessão temporária) na área de cargas, teria delimitadas apenas 15 posições para estacionamento, não importando o tamanho da aeronave – que poderia ser um Boeing 747 ou um pequeno jato executivo. Com o projeto, as vagas foram ampliadas para 217". Como assim? Lyra explica que, para viabilizar a proposta tornou-se indispensável, do ponto de vista jurídico, que a área fosse temporariamente transformada de "pátio" para "hangar a céu aberto", por meio da locação da área para a empresa gestora, responsável civil pela operação e por sua segurança. A Jet Aviation já havia feito esse adensamento de aeronaves em Beijing e em Londres (durante os Jogos Olímpicos), em Dallas e Nova York (para a Superbowl) e, especialmente, no atendimento anual em Zurique do Fórum Econômico Mundial.


No entanto, Ubiratan lago, da Swissport, denuncia que não houve qualquer tipo de concorrência para que outras empresas do segmento pudessem realizar esse tipo de adaptação no aeroporto carioca. "Foi uma imposição governamental. Tivemos a surpresa da C-Fly monopolizando o Galeão de maneira que não houve uma informação prévia da Infraero para os players. Eu e os outros pagamos todos os impostos e obrigações para operar no Brasil e nenhum de nós no Rio de Janeiro foi consultado ou nos foi dada a oportunidade de apresentar propostas, foi simplesmente arrendada uma área do aeroporto para uma empresa, não houve uma concorrência, mas uma privatização pública do Galeão." Lago afirma que a Swissport não cobrou a chamada "Taxa Copa do Mundo" nos aeroportos onde atuou, enquanto que as outras empresas saíram "cobrando taxa para todo mundo e os preços foram exorbitantes, vergonhosos, sem possibilidade sequer de reembolso. Se você quisesse uma vaguinha tinha que pagar antes e se seu cliente cancelasse, perdia. Então, acho que, apesar das operações terem ocorrido normalmente, houve esse empecilho de cobranças absurdas e vergonhosas porque expõem de maneira negativa o Brasil."

Segundo Francisco Lyra, a proposta do "Hangar de Céu Aberto", inédita no Brasil, foi apresentada pela sua empresa aos setores de Regulação e de Segurança Operacional da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Uma vez satisfeitas os questionamentos e exigências destes dois setores, foi apresentada à Secretaria de Aviação Civil (SAC), às Concessionárias Privadas e à Infraero. Todos os processos e procedimentos operacionais foram traduzidos, adaptados e aprovados para cumprir os requisitos brasileiros.

Com o projeto, nas vagas no pátio 5 do Galeão, além do aumento de 15 para 217 vagas, foram mantidas ainda sete posições para os voos cargueiros, assim como para os aviões das delegações estrangeiras, que estacionaram próximos ao PECAN (Correio Aéreo Nacional), um órgão militar.

Lyra explica que, entretanto, as exigências de Segurança Operacional da Anac impuseram um ônus muito maior: ao invés de apenas uma pessoa necessária para rebocar uma aeronave (normalmente um tratorista), foram exigidos, no regime de adensamento implantado, cinco profissionais já que, por estacionarem muito próximas umas as outras, as aeronaves não podem mover-se por meios próprios, mas somente a reboque, com dois profissionais caminhando ao lado da ponta de cada asa, um profissional observando a cauda da aeronave e um supervisor coordenando toda a operação, todos se coordenando entre si com rádios de intercomunicação. Outro fator que impactou pesadamente o custeio desta operação foi a exigência de seguro especifico para o estacionamento adensado, tendo sido contratado um seguro de US$ 25.000.000,00 para cobrir os riscos de danos às aeronaves no solo durante esta operação de reboque. "Nenhuma empresa brasileira jamais havia executado esse procedimento, até então não previsto nem autorizado por esses órgãos. Por ser temporário (delimitado no tempo à duração do campeonato mundial), e exigir notória especialização e credenciais, nenhuma empresa brasileira havia sequer apresentado proposta similar".


Segundo Lyra, somente após ter-se solucionado o desafio de estacionar centenas de jatos executivos no principal aeroporto do Rio de Janeiro, outros operadores brasileiros se habilitaram para oferecer serviços similares em outros aeroportos. O estacionamento do Hangar a Céu Aberto foi precificado a US$ 2.500,00 por período de 24h. "Este valor é o mesmo que se cobra no dia-a-dia na Europa, no Aeroporto Executivo Luton, de Londres. Foi referenciado desta forma porque a maioria das aeronaves deste porte frequentam regularmente os aeroportos europeus e estão familiarizados com este nível de serviço e preços." O Hangar a Céu Aberto funcionou entre os dias seis de junho, cerca de uma semana antes do início do campeonato, e se estendeu até o dia 15 de julho.

A Líder Aviação, maior empresa de aviação executiva do Brasil, atuou em todas as cidades-sede na Copa do Mundo, onde, aliás, é a única empresa com operação em todos estas localidades, e também montou uma estrutura semelhante. "Para atender a todas as necessidades, trabalhamos com o conceito de Parqueamento – prática habitual e diária em nossos hangares e pátios próprios – e utilizada em outros eventos de grande porte, como a Rio+ 20 e Copa das Confederações" segundo informou a Líder. "O Parqueamento é justamente a acomodação das aeronaves com maior proximidade, de forma a otimizar ao máximo os espaços existentes. Durante o mês da Copa, foram 6.200 atendimentos em todas as cidades-sede e 626 aeronaves. O número de vagas varia em função do mix de aeronaves e da disposição das mesmas, mas podemos afirmar que a área administrada pela Líder tinha capacidade de acomodação de aproximadamente 200 aeronaves."




EXPERIÊNCIA EM FORTALEZA




Diante de tanto que se comentou e se temeu, no Brasil inteiro, que o segmento aéreo seria um caos dentro do período da Copa, apesar do Aeroporto Pinto Martins, em Fortaleza (CE) não ter uma estrutura própria para a aviação executiva, funcionou muito bem dentro do planejamento criado pela Infraero. Essa é a opinião de Leonardo Monteiro, diretor geral da Fortal Handling, que atua há quatro anos no aeroporto, fazendo atendimento aeroportuário e assessoria a voos internacionais. A empresa também tem outros parceiros em outros aeroportos brasileiros, como em Manaus, Rio de Janeiro, São Paulo, Bahia e Rio Grande do Norte. "A demanda até ultrapassou o que tínhamos prospectado mas o aeroporto criou alternativas, como o famoso TRT, Terminal Remoto Temporário. Fortaleza não tem estrutura, e criou-se um jeitinho para que pudéssemos atender o cliente dentro das possibilidades. Todos os procedimentos aqui no aeroporto estão atrelados à aviação comercial, com isso os serviços para a executiva acabam sendo mais lentos. Nem sempre a executiva tem a prioridade que é para ter, muitas vezes, temos que realmente brigar para que possamos dar o serviço que é de merecimento para a aviação executiva. Foi aquele corre-corre, alguma improvisação, mas, de qualquer forma, foi tranquilo." Segundo Leonardo, o Aeroporto Pinto Martins recebeu, nos dias de jogos do Brasil, em torno de 70 a 80 aeronaves executivas, sem contar a grande demanda da malha da aviação comercial. "Entre outras, nós atendemos um Legacy 600, tivemos aqui em Fortaleza um Boeing Business Jet, Falcon 7X, um contingente de aeronaves dos mais diversos tipos. Por conta disso, foram criadas algumas posições específicas no pátio que acabavam invalidando algumas outras." Leonardo cita alguns dos problemas, por exemplo, os passageiros executivos não tinham um acesso tão prioritário ao terminal, "Por isso, chegamos a ter 80 pessoas em uma fila para poder cruzar dentro de um terminal exclusivamente executivo, um acesso que deveria ser mais rápido. Tivemos problemas e dificuldades por parte do pessoal que trabalha no Raios X. Em alguns casos, não houve um bom senso." Segundo o diretor da Fortal, os funcionários amanheciam prevendo atender 30 aeronaves que tinham já agendado atendimento mas, no final do dia já haviam atendido cerca de 70. "Até negamos alguns atendimentos por conta de não termos estrutura no aeroporto. Essas aeronaves tiveram que se deslocar para outros aeroportos, não foram para Fortaleza." Uma dessas alternativas foi Aracati, no mesmo estado. Já no caso de Natal, onde a Fortal atua com parcerias, os problemas se deveram à mudança do atendimento no antigo aeroporto Augusto Severo para o novo aeroporto em São Gonçalo do Amarante. Já em Fortaleza, o trabalho se estendeu até depois da Copa devido à reunião do BRICS (Chefes de Estado do Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul) logo em seguida.






PASSANDO A RÉGUA



A Copa do Mundo trouxe resultados positivos para a Líder Aviação. Presente em todas as cidades-sede do mundial, a companhia teve um aumento significativo nas demandas em suas unidades de Fretamento de Aeronaves e Atendimento Aeroportuário nos meses de junho e julho, em relação ao mesmo período do ano passado. Junia Hermont, superintendente da Líder, explica que a unidade de atendimento aeroportuário – que cuida de toda a logística nos aeroportos, embarque, desembarque, movimentação das aeronaves e outros serviços relacionados – recebeu 620 aviões, quase 50 mil passageiros e mais de 6.200 pousos e decolagens no período do Campeonato. Já a área de fretamento de aeronaves, popularmente conhecida por táxi-aéreo, fretou mais de 100 voos no período. Os principais destinos foram as cidades-sede do torneio, principalmente o Rio de Janeiro. "Começamos a nos preparar para a Copa há dois anos e, graças a esse planejamento, atendemos à enorme demanda, de acordo com as nossas expectativas", comemorou Júnia Hermont.

"Durante o período da Copa, o trabalho que nós fizemos foi, sem falsa modéstia, maravilhoso, extremamente bem feito e extremamente profissional" disse Fernando Pinho, presidente da TAM Aviação Executiva. Ele explica que a empresa fez uma parceria muito interessante com a Infraero alocando espaços em aeroportos onde a TAM AE não tinha hangar construído, por exemplo, em Confins, para o atendimento de aeronaves em voos domésticos e internacionais durante os jogos em Belo Horizonte. "Fizemos isso também no Aeroporto do Galeão, aumentamos nosso espaço em Congonhas para o atendimento dessas aeronaves, e também no Aeroporto da Pampulha. Acredito que isso foi ótimo inclusive para a própria imagem da TAM Aviação Executiva, como FBO doméstico e, principalmente, internacional, porque atendemos uma grande variedade de aeronaves que vieram do exterior de todos os tamanhos e modelos, desde jatos pequenos até BBJ nas nossas bases durante a Copa, o que demonstrou muito claramente a nossa capacidade técnica como FBO no atendimento às aeronaves." Já quanto aos fretamentos, a frota da TAM AE, segundo Fernando Pinho, ficou 100% alocada nesse período."

O movimento nos aeroportos brasileiros durante a Copa do Mundo superou o do Carnaval e do fim de ano. Mesmo com a intensa movimentação, o índice médio de atrasos maiores de 30 minutos foi de 7%, dentro do padrão internacional. Segundo a Secretaria de Aviação Civil, a realização da Copa do Mundo de 2014 comprovou que os aeroportos brasileiros estão preparados para receber um intenso fluxo de passageiros. Entre os dias 10 de junho e 13 de junho, 16,74 milhões de passageiros circularam pelos 21 principais aeroportos do País, movimento que superou o do Carnaval deste ano e do fim de ano passado. O índice médio de atrasos acima de 30 minutos foi de 7,03%, inferior ao registrado em 2013 nos países da União Europeia, de 7,6% e dentro do padrão internacional, que é de 15%.

Por sua vez, o trabalho colaborativo entre as integrantes da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA), Secretaria de Aviação Civil (SAC), Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e administradoras de aeroportos, durante a Copa do Mundo, foi um importante exemplo e modelo para o desenvolvimento do transporte aéreo no futuro. "O sistema de colaboração foi um grande sucesso e exemplo para o dia a dia e eventos futuros. São decisões colaborativas mais eficientes e mais rápidas", disse o diretor de Segurança e Operações de Voo da Abear, Ronaldo Jenkins.


 




SEM PANE SECA




Com um plano de ação focado em suprimento, equipamentos e pessoal qualificado, a BR Aviation assegurou, durante a realização da Copa, o abastecimento de 103.194 voos nos principais aeroportos de todo o País, além de ter abastecido outros dois mil voos extras (charters, autorizados um a um) – o que exigiu um amplo esforço de planejamento, flexibilidade das equipes, e disponibilidade de equipamentos para o sucesso dos atendimentos durante o evento mundial. De acordo com levantamento da Gerência de Produtos de Aviação da Petrobras Distribuidora, houve um acréscimo de 6,5% de volume de combustíveis vendidos pela BR Aviation no segmento na comparação com o mesmo período de 2013. Isso significa a comercialização de 28.500 m³ de combustíveis de aviação a mais.

Segundo informa a empresa, os planos ocorreram de acordo com o que foi planejado. Todos os aeroportos coordenados pela SAC e ANAC foram mapeados quanto à criticidade de suprimento, tendo sido adotadas pela Petrobras Distribuidora ações contingenciais envolvendo toda a cadeia de suprimento até o reforço da capacidade de estocagem nos aeroportos. Além disso, foram realizados investimentos importantes para ampliação da capacidade operacional de abastecimento, o que envolveu obras de modernização e construção de novas instalações, além da renovação da frota de Unidades Abastecedoras de Aeronaves (UAAs). De 2010 a 2014 foram adquiridas 199 UAAs, sendo metade somente no último ano, das quais 48 foram alocadas nos aeroportos que sediaram os jogos de futebol da Copa do Mundo. De acordo com a Gerente Executiva de Produtos de Aviação da Petrobras Distribuidora, Érica Saião, mesmo com a garantia dos investimentos em obras e a realização do planejamento, a expectativa de grande concentração de voos nos aeroportos das cidades-sede era o principal desafio. "Traçamos ações no gerenciamento de pátios – pousos, decolagens e slots – para que tivéssemos condições de atender ao fluxo concentrado nos aeroportos em dias de jogos. Aumentamos a força de trabalho e reforçamos a qualificação operacional dos técnicos de abastecimento. Estávamos preparados para a demanda, e isso se confirmou pela ausência de qualquer registro de atraso no atendimento", explica Érica, ressaltando que essa megaoperação foi muito bem-sucedida.




SEGURANÇA NA COPA




Autoridades do Governo Federal envolvidas diretamente na organização da Copa do Mundo 2014 fizeram balanço sobre a realização do Mundial. O ministro da Defesa, Celso Amorim, elogiou a atuação dos 59 mil homens das Forças Armadas que participaram do evento. Para ele, os militares tiveram um desempenho que uniu eficiência e discrição. O grande legado da Copa do Mundo, na visão do ministro, foi a ação conjunta entre os diferentes agentes públicos envolvidos com o planejamento de segurança e defesa. "Se eu pudesse resumir em uma só palavra o legado que fica para o aspecto de defesa e segurança, esta palavra seria integração", afirmou.

Durante o Mundial de Futebol, a Defesa, por meio das Forças Armadas, atuou em dez eixos estratégicos no cumprimento de missões típicas militares, tais como a defesa do espaço aéreo, defesa marítima e fluvial, fiscalização de explosivos e defesa cibernética. Segundo dados do Estado-Maior Conjunto das Forças Armadas (EMCFA), aproximadamente 59,5 mil militares, homens e mulheres, das Forças Armadas participaram da segurança da Copa 2014 nas 12 capitais que sediaram partidas durante a competição. Houve mobilização de efetivos também nas capitais Vitória (ES), Aracaju (SE) e Maceió (AL), que receberam delegações de atletas.

Além do comando nacional a cargo do EMCFA, a Defesa instituiu quatro comandos centralizados para atuação em tarefas essencialmente militares: Defesa Aeroespacial e Controle do Espaço Aéreo; Fiscalização de Explosivos; Segurança e Defesa Cibernética e, por fim, Prevenção e Combate ao Terrorismo (incluindo ações de Defesa Química, Biológica, Radiológica e Nuclear - DQBRN).

Durante a Copa do Mundo 2014 no Brasil, não houve acidente nem incidente aeronáutico nos aeroportos das doze cidades-sede, conforme balanço apresentado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), que montou operação com investigadores em todas as localidades dos jogos.

Cerca de 50 profissionais do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Sipaer) estavam preparados para chegar aos aeroportos, no máximo em uma hora, no caso de informações da ocorrência de algum acidente na pista de pouso e decolagem, para iniciar a investigação e concluir os trabalhos o mais rápido possível, liberando a aeronave para ser removida pelo operador. Essa mobilização visava reduzir transtornos e atrasos nos pousos e decolagens.

Finalmente, apesar de a equipe de investigadores do Cenipa estar preparada, não foi preciso atuar. "O Cenipa comemora o nível de segurança operacional verificado durante a Copa do Mundo. Isso se explica pelo envolvimento e a integração da comunidade aeronáutica, a qual se empenhou em cumprir todas as normas estabelecidas, com o objetivo de realizar operações seguras", afirmou o Chefe do CENIPA, Brigadeiro do Ar Dilton José Schuck.