segunda-feira, 15 de setembro de 2014

MATÉRIA ESPECIAL





A AVIAÇÃO SOBREVIVEU À COPA, INCLUSIVE A AVIAÇÃO EXECUTIVA




por Solange Galante

Fotos: Divulgação C-Fly e BR Aviation


Iniciativas pontuais, flexibilidade e cooperação garantiram espaço para todos nos aeroportos das cidades-sede do Mundial. Particularmente, a aviação executiva precisou contar com uma boa dose de criatividade.









Foi concluído um projeto de sete anos: a realização da Copa do Mundo Fifa 2014 no Brasil. A aviação teve que se flexibilizar diante de novas regras para slots, tráfego em terminais, restrições de segurança, espaço em aeroportos. O setor participou de reuniões de planejamento dentro da Secretaria de Aviação Civil desde o ano passado mas, mesmo assim, especialmente a aviação executiva, foi surpreendida por regras que limitaram muito sua operação: havia desde tempos de permanência extremamente curtos, slots muito apertados e o não cumprimento dos mesmos era punido com multas bastante altas. A reclamação foi geral, e o Governo suavizou um pouco o incômodo nas operações da business aviation.

Quanto à infraestrutura, sendo a Copa do Mundo de Futebol um evento realizado a cada quatro anos e apenas pela segunda vez no Brasil, é natural que nem toda infraestrutura construída para a mesma seria definitiva, daí algumas estruturas e decisões terem sido momentâneas, visando absorver o intenso movimento que era aguardado e de fato ocorreu, às vezes indo além do esperado.

Por outro lado, a aviação executiva brasileira reclama que está carente de mais espaço há anos. Onde a necessidade pontual para a Copa e a necessidade definitiva se encontraram? Que lições podem ser tiradas após o apito final de 13 de julho passado?

No Brasil ainda não existem terminais para aviação geral nos principais aeroportos brasileiros. E, uma vez que não existem esses terminais, passageiros do segmento executivo acabam se misturando aos passageiros normais de um aeroporto construído para a demanda comercial, o que, de certa forma, acaba tumultuando a operação do aeroporto. Mesmo porque os aeroportos dedicados à aviação geral, como Campo de Marte e o aeroporto de Sorocaba, embora não disputem espaço com a aviação regular, não são internacionais, obrigando o deslocamento das aeronaves em voos de ou para o exterior a uma escala extra para os procedimentos de saída ou chegada internacionais.


A experiência da C-Fly Aviation no Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro (Galeão/Antônio Carlos Jobim) foi emblemática. Para a recepção aos passageiros executivos a empresa alugou o salão nobre do aeroporto carioca para o atendimento VIP a seus clientes, iniciativa que teve o apoio da Infraero, como explicou Francisco Lyra, diretor Geral da C-Fly, que é especializada em gerenciamento de aeronaves executivas. O uso do salão nobre permitiu mais conforto aos passageiros da aviação executiva, mas somente em relação aos passageiros executivos domésticos. VIP ou não VIP, todas as pessoas são iguais perante a lei, precisam passar por uma "esterilização" antes de cruzar do chamado "lado terra" para o "lado ar" de um aeroporto ou vice-versa, ou seja, passar pela Polícia Federal, Raios X e todos os trâmites normais a um voo internacional. Sem os óbvios privilégios das delegações e chefes de Estado – recepcionados na Base Aérea do Galeão – passageiros executivos comuns tinham que se misturar com os passageiros convencionais do aeroporto. Mas, por uma questão de falta de efetivo, os órgãos de imigração e de aduana não puderam fornecer gente para atender separadamente o cliente executivo. Segundo Lyra, isso cria um problema de logística muito grande porque as empresas de handling não tinham funcionários o suficiente para tanto atendimento, chegando, em alguns momentos, a interromper os serviços quando se criava um gargalo muito grande, para o fluxo escoar primeiro. "Faltou capacidade de processamento de passageiros e tripulantes."


A esse respeito, Ubiratan Lago, gerente de Desenvolvimento e Negócios da Swissport observa: "Tivemos alguns problemas com a Receita Federal, um órgão que é burocrático e lento. A RF não tem chefe e cada funcionário interpreta a mesma lei de uma maneira diferente e a seu bel prazer. É o órgão menos compreensivo e menos amigável para se trabalhar em um aeroporto. Para a Receita, você é culpado e bandido antes de apresentar qualquer documento..." Apesar desse problema, ele diz, o resto dos trabalhos transcorreu bem. "Para a quantidade de voos no Rio de Janeiro, principalmente na final do campeonato, a Receita Federal não se preparou e clientes, não só da Swissport, ficaram horas e horas em filas para tentar resolver probleminhas mínimos." A Swissport atendeu muitos voos charters e não teve outros problemas que tinham antes expectativa de ter. "O movimento foi acima do que esperávamos quanto ao atendimento nos aeroportos."




SEMPRE CABE MAIS UM




Por outro lado, um projeto apresentado pela C-Fly Aviation conseguiu elevar as vagas no pátio do Galeão de 15 para 217. A necessidade por mais espaço inerente à Copa no Brasil permitiu a adoção inédita desse sistema de recepção de jatos executivos aplicada nos maiores eventos políticos, empresariais e esportivos do planeta. A tecnologia proposta, segundo Francisco Lyra, foi fruto da experiência internacional da Jet Aviation, representada no Brasil pela C-Fly, e que opera em 26 países desde 1967, e chama-se "Hangaragem a Céu Aberto".

Até a realização do campeonato de seleções, não havia nenhum hangar para jatos executivos no Galeão, o aeroporto internacional da cidade, palco de um jogo de quarta de final e da decisão do torneio em 13 de julho. Com apenas pátios e pistas de taxiamento, as vias de tráfego de aeronaves entre pátio e pistas de pouso e decolagem, as autoridades aeroportuárias tinham um problema a lidar: as esperadas 300 aeronaves para cada dia de grande jogo, podendo ser até um terço maior de acordo com os times em campo. "Para complicar", como explica Francisco Lyra, o regramento nacional (RBAC154) e internacional (Anexo 14 da OACI) impõe que as aeronaves no pátio sejam estacionadas cada uma dentro de um estande individual –uma área quadrangular delimitada por faixas amarelas no pátio. Por serem áreas que não são criadas para a aviação executiva, os estandes são super dimensionados para as aeronaves de maior porte que lá operam. "Desta forma, o Pátio 5, (objeto desta cessão temporária) na área de cargas, teria delimitadas apenas 15 posições para estacionamento, não importando o tamanho da aeronave – que poderia ser um Boeing 747 ou um pequeno jato executivo. Com o projeto, as vagas foram ampliadas para 217". Como assim? Lyra explica que, para viabilizar a proposta tornou-se indispensável, do ponto de vista jurídico, que a área fosse temporariamente transformada de "pátio" para "hangar a céu aberto", por meio da locação da área para a empresa gestora, responsável civil pela operação e por sua segurança. A Jet Aviation já havia feito esse adensamento de aeronaves em Beijing e em Londres (durante os Jogos Olímpicos), em Dallas e Nova York (para a Superbowl) e, especialmente, no atendimento anual em Zurique do Fórum Econômico Mundial.


No entanto, Ubiratan lago, da Swissport, denuncia que não houve qualquer tipo de concorrência para que outras empresas do segmento pudessem realizar esse tipo de adaptação no aeroporto carioca. "Foi uma imposição governamental. Tivemos a surpresa da C-Fly monopolizando o Galeão de maneira que não houve uma informação prévia da Infraero para os players. Eu e os outros pagamos todos os impostos e obrigações para operar no Brasil e nenhum de nós no Rio de Janeiro foi consultado ou nos foi dada a oportunidade de apresentar propostas, foi simplesmente arrendada uma área do aeroporto para uma empresa, não houve uma concorrência, mas uma privatização pública do Galeão." Lago afirma que a Swissport não cobrou a chamada "Taxa Copa do Mundo" nos aeroportos onde atuou, enquanto que as outras empresas saíram "cobrando taxa para todo mundo e os preços foram exorbitantes, vergonhosos, sem possibilidade sequer de reembolso. Se você quisesse uma vaguinha tinha que pagar antes e se seu cliente cancelasse, perdia. Então, acho que, apesar das operações terem ocorrido normalmente, houve esse empecilho de cobranças absurdas e vergonhosas porque expõem de maneira negativa o Brasil."

Segundo Francisco Lyra, a proposta do "Hangar de Céu Aberto", inédita no Brasil, foi apresentada pela sua empresa aos setores de Regulação e de Segurança Operacional da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Uma vez satisfeitas os questionamentos e exigências destes dois setores, foi apresentada à Secretaria de Aviação Civil (SAC), às Concessionárias Privadas e à Infraero. Todos os processos e procedimentos operacionais foram traduzidos, adaptados e aprovados para cumprir os requisitos brasileiros.

Com o projeto, nas vagas no pátio 5 do Galeão, além do aumento de 15 para 217 vagas, foram mantidas ainda sete posições para os voos cargueiros, assim como para os aviões das delegações estrangeiras, que estacionaram próximos ao PECAN (Correio Aéreo Nacional), um órgão militar.

Lyra explica que, entretanto, as exigências de Segurança Operacional da Anac impuseram um ônus muito maior: ao invés de apenas uma pessoa necessária para rebocar uma aeronave (normalmente um tratorista), foram exigidos, no regime de adensamento implantado, cinco profissionais já que, por estacionarem muito próximas umas as outras, as aeronaves não podem mover-se por meios próprios, mas somente a reboque, com dois profissionais caminhando ao lado da ponta de cada asa, um profissional observando a cauda da aeronave e um supervisor coordenando toda a operação, todos se coordenando entre si com rádios de intercomunicação. Outro fator que impactou pesadamente o custeio desta operação foi a exigência de seguro especifico para o estacionamento adensado, tendo sido contratado um seguro de US$ 25.000.000,00 para cobrir os riscos de danos às aeronaves no solo durante esta operação de reboque. "Nenhuma empresa brasileira jamais havia executado esse procedimento, até então não previsto nem autorizado por esses órgãos. Por ser temporário (delimitado no tempo à duração do campeonato mundial), e exigir notória especialização e credenciais, nenhuma empresa brasileira havia sequer apresentado proposta similar".


Segundo Lyra, somente após ter-se solucionado o desafio de estacionar centenas de jatos executivos no principal aeroporto do Rio de Janeiro, outros operadores brasileiros se habilitaram para oferecer serviços similares em outros aeroportos. O estacionamento do Hangar a Céu Aberto foi precificado a US$ 2.500,00 por período de 24h. "Este valor é o mesmo que se cobra no dia-a-dia na Europa, no Aeroporto Executivo Luton, de Londres. Foi referenciado desta forma porque a maioria das aeronaves deste porte frequentam regularmente os aeroportos europeus e estão familiarizados com este nível de serviço e preços." O Hangar a Céu Aberto funcionou entre os dias seis de junho, cerca de uma semana antes do início do campeonato, e se estendeu até o dia 15 de julho.

A Líder Aviação, maior empresa de aviação executiva do Brasil, atuou em todas as cidades-sede na Copa do Mundo, onde, aliás, é a única empresa com operação em todos estas localidades, e também montou uma estrutura semelhante. "Para atender a todas as necessidades, trabalhamos com o conceito de Parqueamento – prática habitual e diária em nossos hangares e pátios próprios – e utilizada em outros eventos de grande porte, como a Rio+ 20 e Copa das Confederações" segundo informou a Líder. "O Parqueamento é justamente a acomodação das aeronaves com maior proximidade, de forma a otimizar ao máximo os espaços existentes. Durante o mês da Copa, foram 6.200 atendimentos em todas as cidades-sede e 626 aeronaves. O número de vagas varia em função do mix de aeronaves e da disposição das mesmas, mas podemos afirmar que a área administrada pela Líder tinha capacidade de acomodação de aproximadamente 200 aeronaves."




EXPERIÊNCIA EM FORTALEZA




Diante de tanto que se comentou e se temeu, no Brasil inteiro, que o segmento aéreo seria um caos dentro do período da Copa, apesar do Aeroporto Pinto Martins, em Fortaleza (CE) não ter uma estrutura própria para a aviação executiva, funcionou muito bem dentro do planejamento criado pela Infraero. Essa é a opinião de Leonardo Monteiro, diretor geral da Fortal Handling, que atua há quatro anos no aeroporto, fazendo atendimento aeroportuário e assessoria a voos internacionais. A empresa também tem outros parceiros em outros aeroportos brasileiros, como em Manaus, Rio de Janeiro, São Paulo, Bahia e Rio Grande do Norte. "A demanda até ultrapassou o que tínhamos prospectado mas o aeroporto criou alternativas, como o famoso TRT, Terminal Remoto Temporário. Fortaleza não tem estrutura, e criou-se um jeitinho para que pudéssemos atender o cliente dentro das possibilidades. Todos os procedimentos aqui no aeroporto estão atrelados à aviação comercial, com isso os serviços para a executiva acabam sendo mais lentos. Nem sempre a executiva tem a prioridade que é para ter, muitas vezes, temos que realmente brigar para que possamos dar o serviço que é de merecimento para a aviação executiva. Foi aquele corre-corre, alguma improvisação, mas, de qualquer forma, foi tranquilo." Segundo Leonardo, o Aeroporto Pinto Martins recebeu, nos dias de jogos do Brasil, em torno de 70 a 80 aeronaves executivas, sem contar a grande demanda da malha da aviação comercial. "Entre outras, nós atendemos um Legacy 600, tivemos aqui em Fortaleza um Boeing Business Jet, Falcon 7X, um contingente de aeronaves dos mais diversos tipos. Por conta disso, foram criadas algumas posições específicas no pátio que acabavam invalidando algumas outras." Leonardo cita alguns dos problemas, por exemplo, os passageiros executivos não tinham um acesso tão prioritário ao terminal, "Por isso, chegamos a ter 80 pessoas em uma fila para poder cruzar dentro de um terminal exclusivamente executivo, um acesso que deveria ser mais rápido. Tivemos problemas e dificuldades por parte do pessoal que trabalha no Raios X. Em alguns casos, não houve um bom senso." Segundo o diretor da Fortal, os funcionários amanheciam prevendo atender 30 aeronaves que tinham já agendado atendimento mas, no final do dia já haviam atendido cerca de 70. "Até negamos alguns atendimentos por conta de não termos estrutura no aeroporto. Essas aeronaves tiveram que se deslocar para outros aeroportos, não foram para Fortaleza." Uma dessas alternativas foi Aracati, no mesmo estado. Já no caso de Natal, onde a Fortal atua com parcerias, os problemas se deveram à mudança do atendimento no antigo aeroporto Augusto Severo para o novo aeroporto em São Gonçalo do Amarante. Já em Fortaleza, o trabalho se estendeu até depois da Copa devido à reunião do BRICS (Chefes de Estado do Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul) logo em seguida.






PASSANDO A RÉGUA



A Copa do Mundo trouxe resultados positivos para a Líder Aviação. Presente em todas as cidades-sede do mundial, a companhia teve um aumento significativo nas demandas em suas unidades de Fretamento de Aeronaves e Atendimento Aeroportuário nos meses de junho e julho, em relação ao mesmo período do ano passado. Junia Hermont, superintendente da Líder, explica que a unidade de atendimento aeroportuário – que cuida de toda a logística nos aeroportos, embarque, desembarque, movimentação das aeronaves e outros serviços relacionados – recebeu 620 aviões, quase 50 mil passageiros e mais de 6.200 pousos e decolagens no período do Campeonato. Já a área de fretamento de aeronaves, popularmente conhecida por táxi-aéreo, fretou mais de 100 voos no período. Os principais destinos foram as cidades-sede do torneio, principalmente o Rio de Janeiro. "Começamos a nos preparar para a Copa há dois anos e, graças a esse planejamento, atendemos à enorme demanda, de acordo com as nossas expectativas", comemorou Júnia Hermont.

"Durante o período da Copa, o trabalho que nós fizemos foi, sem falsa modéstia, maravilhoso, extremamente bem feito e extremamente profissional" disse Fernando Pinho, presidente da TAM Aviação Executiva. Ele explica que a empresa fez uma parceria muito interessante com a Infraero alocando espaços em aeroportos onde a TAM AE não tinha hangar construído, por exemplo, em Confins, para o atendimento de aeronaves em voos domésticos e internacionais durante os jogos em Belo Horizonte. "Fizemos isso também no Aeroporto do Galeão, aumentamos nosso espaço em Congonhas para o atendimento dessas aeronaves, e também no Aeroporto da Pampulha. Acredito que isso foi ótimo inclusive para a própria imagem da TAM Aviação Executiva, como FBO doméstico e, principalmente, internacional, porque atendemos uma grande variedade de aeronaves que vieram do exterior de todos os tamanhos e modelos, desde jatos pequenos até BBJ nas nossas bases durante a Copa, o que demonstrou muito claramente a nossa capacidade técnica como FBO no atendimento às aeronaves." Já quanto aos fretamentos, a frota da TAM AE, segundo Fernando Pinho, ficou 100% alocada nesse período."

O movimento nos aeroportos brasileiros durante a Copa do Mundo superou o do Carnaval e do fim de ano. Mesmo com a intensa movimentação, o índice médio de atrasos maiores de 30 minutos foi de 7%, dentro do padrão internacional. Segundo a Secretaria de Aviação Civil, a realização da Copa do Mundo de 2014 comprovou que os aeroportos brasileiros estão preparados para receber um intenso fluxo de passageiros. Entre os dias 10 de junho e 13 de junho, 16,74 milhões de passageiros circularam pelos 21 principais aeroportos do País, movimento que superou o do Carnaval deste ano e do fim de ano passado. O índice médio de atrasos acima de 30 minutos foi de 7,03%, inferior ao registrado em 2013 nos países da União Europeia, de 7,6% e dentro do padrão internacional, que é de 15%.

Por sua vez, o trabalho colaborativo entre as integrantes da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA), Secretaria de Aviação Civil (SAC), Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e administradoras de aeroportos, durante a Copa do Mundo, foi um importante exemplo e modelo para o desenvolvimento do transporte aéreo no futuro. "O sistema de colaboração foi um grande sucesso e exemplo para o dia a dia e eventos futuros. São decisões colaborativas mais eficientes e mais rápidas", disse o diretor de Segurança e Operações de Voo da Abear, Ronaldo Jenkins.


 




SEM PANE SECA




Com um plano de ação focado em suprimento, equipamentos e pessoal qualificado, a BR Aviation assegurou, durante a realização da Copa, o abastecimento de 103.194 voos nos principais aeroportos de todo o País, além de ter abastecido outros dois mil voos extras (charters, autorizados um a um) – o que exigiu um amplo esforço de planejamento, flexibilidade das equipes, e disponibilidade de equipamentos para o sucesso dos atendimentos durante o evento mundial. De acordo com levantamento da Gerência de Produtos de Aviação da Petrobras Distribuidora, houve um acréscimo de 6,5% de volume de combustíveis vendidos pela BR Aviation no segmento na comparação com o mesmo período de 2013. Isso significa a comercialização de 28.500 m³ de combustíveis de aviação a mais.

Segundo informa a empresa, os planos ocorreram de acordo com o que foi planejado. Todos os aeroportos coordenados pela SAC e ANAC foram mapeados quanto à criticidade de suprimento, tendo sido adotadas pela Petrobras Distribuidora ações contingenciais envolvendo toda a cadeia de suprimento até o reforço da capacidade de estocagem nos aeroportos. Além disso, foram realizados investimentos importantes para ampliação da capacidade operacional de abastecimento, o que envolveu obras de modernização e construção de novas instalações, além da renovação da frota de Unidades Abastecedoras de Aeronaves (UAAs). De 2010 a 2014 foram adquiridas 199 UAAs, sendo metade somente no último ano, das quais 48 foram alocadas nos aeroportos que sediaram os jogos de futebol da Copa do Mundo. De acordo com a Gerente Executiva de Produtos de Aviação da Petrobras Distribuidora, Érica Saião, mesmo com a garantia dos investimentos em obras e a realização do planejamento, a expectativa de grande concentração de voos nos aeroportos das cidades-sede era o principal desafio. "Traçamos ações no gerenciamento de pátios – pousos, decolagens e slots – para que tivéssemos condições de atender ao fluxo concentrado nos aeroportos em dias de jogos. Aumentamos a força de trabalho e reforçamos a qualificação operacional dos técnicos de abastecimento. Estávamos preparados para a demanda, e isso se confirmou pela ausência de qualquer registro de atraso no atendimento", explica Érica, ressaltando que essa megaoperação foi muito bem-sucedida.




SEGURANÇA NA COPA




Autoridades do Governo Federal envolvidas diretamente na organização da Copa do Mundo 2014 fizeram balanço sobre a realização do Mundial. O ministro da Defesa, Celso Amorim, elogiou a atuação dos 59 mil homens das Forças Armadas que participaram do evento. Para ele, os militares tiveram um desempenho que uniu eficiência e discrição. O grande legado da Copa do Mundo, na visão do ministro, foi a ação conjunta entre os diferentes agentes públicos envolvidos com o planejamento de segurança e defesa. "Se eu pudesse resumir em uma só palavra o legado que fica para o aspecto de defesa e segurança, esta palavra seria integração", afirmou.

Durante o Mundial de Futebol, a Defesa, por meio das Forças Armadas, atuou em dez eixos estratégicos no cumprimento de missões típicas militares, tais como a defesa do espaço aéreo, defesa marítima e fluvial, fiscalização de explosivos e defesa cibernética. Segundo dados do Estado-Maior Conjunto das Forças Armadas (EMCFA), aproximadamente 59,5 mil militares, homens e mulheres, das Forças Armadas participaram da segurança da Copa 2014 nas 12 capitais que sediaram partidas durante a competição. Houve mobilização de efetivos também nas capitais Vitória (ES), Aracaju (SE) e Maceió (AL), que receberam delegações de atletas.

Além do comando nacional a cargo do EMCFA, a Defesa instituiu quatro comandos centralizados para atuação em tarefas essencialmente militares: Defesa Aeroespacial e Controle do Espaço Aéreo; Fiscalização de Explosivos; Segurança e Defesa Cibernética e, por fim, Prevenção e Combate ao Terrorismo (incluindo ações de Defesa Química, Biológica, Radiológica e Nuclear - DQBRN).

Durante a Copa do Mundo 2014 no Brasil, não houve acidente nem incidente aeronáutico nos aeroportos das doze cidades-sede, conforme balanço apresentado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), que montou operação com investigadores em todas as localidades dos jogos.

Cerca de 50 profissionais do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Sipaer) estavam preparados para chegar aos aeroportos, no máximo em uma hora, no caso de informações da ocorrência de algum acidente na pista de pouso e decolagem, para iniciar a investigação e concluir os trabalhos o mais rápido possível, liberando a aeronave para ser removida pelo operador. Essa mobilização visava reduzir transtornos e atrasos nos pousos e decolagens.

Finalmente, apesar de a equipe de investigadores do Cenipa estar preparada, não foi preciso atuar. "O Cenipa comemora o nível de segurança operacional verificado durante a Copa do Mundo. Isso se explica pelo envolvimento e a integração da comunidade aeronáutica, a qual se empenhou em cumprir todas as normas estabelecidas, com o objetivo de realizar operações seguras", afirmou o Chefe do CENIPA, Brigadeiro do Ar Dilton José Schuck.

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