sábado, 29 de abril de 2017

PÉROLAS VOADORAS!

NOSSA INESTIMÁVEL COLEÇÃO DE PÉROLAS VOADORAS!!!

Em nova fase, nossa coleção de "Pérolas Voadoras" vai contar os pecados e também os pecadores!!!


Confundir bimotor com monomotor é muito comum na aviação não especializada. Mas, quando acontece isso com a  aviação especializada... hum... que feio! 

Em não mais que 20 segundos, olhando para a foto (onde não se vê o segundo motor) e com a matrícula N630AW (que se vê na mesma foto) avaliamos que a aeronave é, na realidade, um modelo DA20-C1 (e jamais um DA-42 Twin Star). Ah, a edição da Aero Magazine é de maio de 2013 (embora eles não coloquem, até hoje, o mês e ano na edição), já existia Mr. Google pra ajudar a tirar qualquer dúvida!


***Colabore você também nos enviando "pérolas" da imprensa escrita,
de rádio, TV e internet!***

terça-feira, 18 de abril de 2017

***Colaboração***

ALÉM DA CABOTAGEM:
A DESNACIONALIZAÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL BRASILEIRA

(Foto: Solange Galante)



Por Marcelo Duarte Lins*

A abertura total do capital estrangeiro que saiu de 20 % para 100% nas empresas aéreas brasileiras vai muito além da cabotagem pura.
É sempre bom lembrar que os EUA permitem 25% e a União Europeia, 49%, no máximo, de capital estrangeiro nas suas empresas aéreas. Por que será?
São pouquíssimos os países no planeta que desnacionalizaram suas empresas aéreas. Entre eles temos o Chile, Colômbia, Singapura e Austrália.
Nenhum deles tem dimensões territoriais e características socioeconômicas semelhantes com as do Brasil.
Sem falar do problema de soberania nacional com questões de nossas cidades isoladas, fronteiras, invasões de terra e narcotráfico.
O que o governo Temer fez foi entregar o quarto maior mercado doméstico de aviação do mundo de mão beijada. Em outras palavras, promoveu muito mais do que a nona Liberdade do Ar, que trata do direito de cabotagem pura.
Neste sentido vale revisitar o artigo "Apagão aéreo e a entrega do estratégico setor aéreo ao domínio estrangeiro", que escrevi em 2006 juntamente com a jornalista Sônia D' Azevedo, publicado em alguns meios de comunicação.
Passado mais de uma década, hoje eu só trocaria a sigla CPI pela expressão "Operação Lava Jato".

"Além da desorganização, em todos os níveis, o que assistimos hoje, na aviação civil brasileira, é o desrespeito, em grau máximo, aos cidadãos-contribuintes – que pagam caro pelos serviços que não recebem – e aos trabalhadores do nosso setor aéreo – cujos postos de trabalho têm sido paulatinamente ceifados ou aviltados, num processo de desmonte jamais visto anteriormente no país. Ironicamente, tal ocorre quando temos um governo dos Trabalhadores, cuja atenção deveria estar focada na geração de empregos formais, no bem-estar social dos cidadãos e no cumprimento dos Direitos Trabalhistas.
Do desaparecimento da Varig, empresa 100% nacional, geradora de milhares de empregos e fonte de captação de divisas no exterior, à bagunça em que se transformou o controle do tráfego aéreo brasileiro, todas as etapas desse processo de degradação nos levam a uma análise do que vem ocorrendo em todos os setores industriais, a partir dos anos 70/80, quando a “Nova Ordem Mundial” instituiu o neoliberalismo econômico como filosofia e a desregulamentação do mundo do Trabalho como ação estratégica. Em sua essência, o neoliberalismo prega a “precarização” do universo do trabalho. Nesta corrente de pensamento, trabalhadores são intitulados “colaboradores” ou “parceiros”; salário é chamado de “remuneração”; horas extras vão parar num “banco de horas”, sendo trocadas por brindes de final de ano; direitos e indenizações trabalhistas desaparecem por meio de contratos de “terceirização” ou, quando cobrados, esbarram em leis de última hora que não apontam quem os pagará. É o homem explorando o homem e agindo, deliberadamente, para extinguir os últimos vestígios de Humanidade e Justiça nos ambientes de produção laboral. Desregulamentar os setores produtivos é o passo principal deste processo. 

Desregulamentação

No final dos anos 1970, os Estados Unidos iniciaram a desregulamentação de seu setor aéreo, estimulando o que chamavam de “política de céus abertos”. Permitiram, assim, a proliferação de companhias low cost (baixas tarifas), a contratação temporária da mão-de-obra de baixa qualificação por salários vis, e instituíram a concorrência predatória numa indústria cujo objetivo prioritário deve ser a segurança dos usuários. Em menos de dez anos, surgiram e desapareceram dezenas de companhias. E, com elas, dezenas de milhares de empregos. Nada, porém, que intimidasse a “maior economia do planeta”, visto que a mão-de-obra, já em si não regulamentada, rapidamente era absorvida por outros setores. O Brasil, “aberto” desde sempre às novidades globais, encantou-se com a política neoliberal e elegeu a navegação para experimentar o veneno. Ainda nos anos 1980, enquanto ostentava o título de “8ª economia mundial”, nosso país entregava sua marinha mercante a preço vil, começando pelo desmonte deliberado do Lloyd Brasileiro. Empresa estatal centenária, da noite para o dia o Lloyd foi transmutado, por ordem de nossos governantes, num mamute a ser extinto a qualquer custo, para que empresas privadas obtivessem mais lucro. Engano. O fim do Lloyd significou, também, a abertura de nosso setor mercante às companhias de navegação estrangeiras, que já praticavam, há muito, a política de “bandeira de conveniência” – espécie de prima-irmã daquela imposta pelos norte-americanos à aviação comercial. De setor altamente regulamentado, produtivo, gerador de empregos confiáveis e salários dignos, a navegação mercante brasileira tornou-se um arremedo de setor produtivo que, em vez de arrecadar, passou a provocar a evasão de divisas do país. Sem contar o prejuízo causado aos demais setores que gravitavam em sua esfera – infraestrutura dos portos, construção naval, maquinária especializada, estiva, entre outros. Nos anos 1990, a aviação. Se algo devemos ao governo Collor de Mello, além da abertura de nossos portões à entrada das grifes de luxo, sem dúvida, o começo do desmonte da aviação civil brasileira é fator inquestionável. Sob a toada de que a (verdadeira) Varig, nossa companhia “de bandeira”, monopolizava o mercado, o governo Collor implantou a concorrência predatória no setor, permitindo que a Vasp voasse as mesmas rotas – e para os Estados Unidos!!! Ora, na aviação existe um protocolo internacional intitulado “acordo de reciprocidade”. Se uma companhia de determinado país voar para outro, este último tem o direito de manter o mesmo número de voos de volta, para o país do parceiro. Ao “liberar” também para a Vasp, o Brasil permitiu a vinda de gigantes norte-americanas da aviação. E iniciou, em “grande estilo”, nosso desmonte. Decerto, já naquela época, abalar a estrutura da Varig era uma clara intenção, embora qualquer motivo para tal extrapolasse os limites do bom-senso. Afinal, todos os países cônscios de sua responsabilidade social e da importância do setor aéreo para a soberania econômica mantêm uma única companhia “de bandeira” voando rotas internacionais. O setor aéreo era, de fato, o último ainda plenamente regulamentado neste país. E, ao longo dos anos 1990, foi paulatinamente desarranjado. Sob o governo FHC o neoliberalismo, então florescente, enfim frutificou. De Brasília, sucessivas canetadas desmontavam parâmetros, permitiam transgressões, cassavam fontes de arrecadação e meios indispensáveis à sobrevivência do setor – como a possibilidade de obter por preço mais em conta o combustível, o querosene utilizado pelos aviões (QAV-1), produto nobre e caro, porém subsidiado por dez entre dez governos preocupados em “pensar estrategicamente” o fortalecimento, e não o enfraquecimento, de suas economias nacionais. A (verdadeira) Varig desapareceu no primeiro semestre de 2006, afundada em dívidas, asfixiada pela indiferença de nossos governantes para com uma verdade inquestionável: de que um país só vale, no mercado econômico mundial, aquilo que arrecada, em divisas e royalties. Se os Estados Unidos, após a “invasão chinesa” e a débâcle do dólar frente ao euro, ainda são considerados uma economia forte, é porque detêm o maior número de patentes registradas no planeta. Com elas, arrecadam royalties. Com sua movimentação, divisas. A nós, resta meditar sobre uma impressão antiga – mas recorrente e, portanto, atual -, firmada por Eduardo Galeano em suas “Veias abertas da América Latina”: nascemos para sermos colonizados e explorados. O fim da (verdadeira) Varig parecia sinalizar, para as concorrentes nacionais, o fim de um “monopólio” nos céus e a possibilidade de novos mercados, lucros maiores. Ilusão: não tinham nem estrutura, nem conhecimento, nem sabedoria para herdar (ou abocanhar?) os bens e produtos da “pioneira”. Até o momento, só as concorrentes estrangeiras estão lucrando (e muito, de forma até exorbitante). Enquanto isso, o país perdeu milhares de postos de trabalho estáveis, salários dignos, impostos pagos e divisas certas. Em nome do quê? Satisfazendo aos interesses de quem? Façam suas apostas, senhores!!!

CPIs do Apagão Aéreo

Eis que, logo após o “desaparecimento” da (verdadeira) Varig, um acidente aéreo em território nacional, envolvendo outra empresa brasileira, a Gol, “detona” uma crise sem precedentes no segmento do controle do tráfego aéreo nacional. Até que ponto, porém, a tragédia de setembro de 2006 não foi apenas um reflexo de todo o desmonte que já vinha ocorrendo em nosso setor aéreo? A investigação deve ser profunda, sob pena de jogarmos para baixo do tapete do esquecimento as falcatruas e “vistas grossas” levadas a termo nos últimos anos – o câncer, enfim, que vem corroendo as entranhas da nossa aviação civil. Que a CPI do Apagão não se apequene, não se transforme apenas numa Comissão de Investigação de Acidentes Aéreos. Que se investigue com profundidade o “fatiamento” e venda da (verdadeira) Varig, num leilão envolto em tanta suspeição que motivou investigação parlamentar na Assembléia Legislativa do Rio de Janeiro!!! Que a CPI do Apagão discuta e reveja o conceito de “empresa nacional” e o aumento de capital estrangeiro que vem sendo proposto, no Senado, para as empresas de aviação. O setor aéreo é vital para a integração e o desenvolvimento de um país, principalmente quando possui a dimensão territorial de um Brasil. Por definição, o transporte aéreo regular é um serviço de concessão pública. Portanto, o Estado brasileiro tem o dever de proteger a aviação comercial contra a concorrência ruinosa e impatriótica, promovendo seu indispensável e imediato reordenamento, além de anular as vendas ilegais da Varig, da VarigLog e da VEM a grupos estrangeiros, assumindo os serviços concedidos ( CF, art 21- XII, “c” ). Para realizar um trabalho efetivo, condizente com seu dever de zelar pelo bem-estar e segurança do povo e respeitar os direitos do cidadão-contribuinte, o Congresso Nacional precisa, apenas, ter em mente que a corrente neoliberal, por meio do capital estrangeiro, há muito prega a desregulamentação dos setores produtivos das economias emergentes. Infelizmente, o Brasil vem fazendo este jogo. O que assistimos, hoje, é um processo que traz somente prejuízos ao país e ao povo brasileiro. Se o Congresso Nacional – única instituição investida do poder suficiente – não estancar agora esse curso, só restará às futuras gerações de brasileiros uma colocação precária, de meio expediente, em redes de fast food ou drugstores, cujas marcas são fortes patentes que geram bilhões de dólares em royalties... mas não para nós."

Política que o Brasil precisa implementar no Setor Aéreo:
- Conservar o mercado brasileiro de aviação
- Revitalizar a Indústria Nacional
- Manter e criar empregos
- Desonerar o Setor Aéreo
- Estimular uma indústria sadia e um Transporte Aéreo Seguro

- Céus brasileiros para trabalhadores brasileiros.

*Marcelo Duarte Lins / 19 mil horas de voo.
Formado pela Academia da Força Aérea - Bacharel em Ciências Aeronáuticas.
Voou na VARIG
Atualmente, como piloto expatriado, voa nas Linhas Aéreas de Angola (B737-700) como examinador e checador
Autor do livro "Caso VARIG"

(Foto: Solange Galante)
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sexta-feira, 14 de abril de 2017

DEU N@ INTERNET

Enquanto isso, voando pela United Airlines....

http://g1.globo.com/mundo/noticia/passageiro-e-picado-por-escorpiao-durante-voo-da-united-entre-eua-e-canada.ghtml

DEU NO F@CEBOOK!

DE "AEROPORTO DA DEPRESSÃO" 

" Muito triste em informar, mas hoje grandes setores do call center LATAM acabaram. As informações que chegaram para nós foram bem divergentes, mas ao que parece, acabaram com o setor FALE, CallCenter, e a remarcação. (Todos na rua augusta) Infelizmente, foi uma demissão em massa, pois vão terceirizar o serviço. Desejamos força, e que algo melhor apareça para o funcionários que foram demitidos, pois há coisas que nós não perdemos. E sim, nos livramos. Parabéns a todos vcs que perdiam fins de semana pra ficar ouvindo abobrinhas, por causa de decisões irresponsáveis que eram tomadas em cima da hora. E sobre a Latam, nem tem o que falar. É corte, corte, corte... tão cortando o que podem e o que não podem. O resultado disso todo mundo já esta vendo. Só abrir a página da latam pra ver. Só ir no aeroporto ver a cara dos funcionários. Às vezes Latam, o barato sai caro. A foto é uma triste recordação. A pessoa que enviou, até o momento da postagem não me disse se podia postar ou não, e como não temos autorização dos outros, borrei todos os rostos. Qualquer coisa, manda msg pra gente. Sorte à todos. "Segurança, atenção, e eficiência..." esse é o slogan da Latam. "


Obs: Veja completo, com foto e comentários em
https://www.facebook.com/AeroportoDepressao/photos/a.388794354532042.91458.388785891199555/1309709669107168/?type=3&comment_id=1310242982387170&notif_t=comment_mention&notif_id=1492092182576931

segunda-feira, 10 de abril de 2017

Plantão Caixa Preta

AS IMAGENS FALAM POR SI...

http://g1.globo.com/mundo/noticia/video-de-homem-sendo-arrancado-de-aviao-nos-eua-choca-internautas.ghtml


As desculpas vêm a seguir...

E minha homenagem à companhia que trata passageiro como violão
(ambos devem ter o devido respeito) é musical:


https://www.youtube.com/watch?v=5YGc4zOqozo

https://www.youtube.com/watch?v=h-UoERHaSQg

https://www.youtube.com/watch?v=P45E0uGVyeg



PÉROLAS VOADORAS!

NOSSA INESTIMÁVEL COLEÇÃO DE PÉROLAS VOADORAS!!!

Em nova fase, nossa coleção de "Pérolas Voadoras" vai  contar os pecados e pecadores e estreia com a TV Globo e um erro de edição/seleção de imagens!

Foi ontem, durante reportagem (excelente, por sinal) sobre a sobrevivência de uma das passageiras do voo da KLM envolvido no famoso acidente de Tenerife (27 de março de 1977), que pode ser vista no link http://g1.globo.com/fantastico/edicoes/2017/04/09.html#!v/5789111 .

Só que, ao mostrar as imagens do combate ao fogo nos aviões acidentados, algumas rápidas imagens mostraram outro acidente, que nada tinha a ver com o acidente que era tema da reportagem. No caso foi o acidente com o DC-10-30 N1032F da Overseas National Airways - ONA, que se acidentou durante a decolagem após a ingestão de pássaros por seus motores, no aeroporto Kennedy em Nova York em 12 de novembro de 1975, ou seja, nada a ver...

Confirma com nossa captura de imagens:




Com certeza a pressa para editar o material e a não participação do repórter na edição contribuíram com esse engano, porque um olhar mais atento logo mostraria a enorme diferença entre as aeronaves acidentadas nos dois casos (747 e DC-10).

Agradecimentos a Christian Chriscolo Saavedra pela ajuda a reconhecer o acidente da ONA, uma estranha no ninho, digo, na reportagem da Globo!

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sábado, 8 de abril de 2017

Plantão Caixa Preta

Modern Logistics recebe certificação para operar
sua própria frota aérea cargueira

(foto: Gerald Lee) 

A Modern Logistics recebeu nesta terça-feira, 4 de abril, o COA (Certificado de Operador Aéreo), emitido pela ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) após uma detalhada e longa auditoria em todas as áreas da empresa. "A aprovação da ANAC, materializada no COA, coroa mais de dois anos de trabalho de um time incrível, que não só atendeu a todas as demandas da ANAC como, principalmente, soube enfrentar com paciência e profissionalismo todas as exigências das autoridades governamentais envolvidas", diz Gerald Blake Lee, CEO da empresa. "A Modern oferece serviços e soluções através da sua cadeia logística integrada, que incluem, transporte multimodal, centros de distribuição (CDs) localizados estrategicamente pelo país, e a partir de agora o seu maior ativo estratégico — concessão para operar sua própria frota cargueira em todo território Brasileiro", ele complementa.

"O COA atesta a capacidade técnica para operação em quaisquer rotas domésticas", afirma Adalberto Febeliano, Vice-Presidente da companhia, "e dentro de mais algumas semanas iniciaremos nossos voos que estarão atrelados a contratos com nossos clientes".

Após a emissão do COA o próximo passo é a assinatura do contrato de concessão de operador de serviços aéreos regulares, o que deve acontecer dentro de 30 a 45 dias, finalizando o processo de outorga.

"Com a recuperação econômica do país, o início das operações da MODERN com certeza será importante para permitir que as empresas revejam suas estruturas logísticas, buscando mais rapidez e mais eficiência para competir melhor nos próximos anos", completa o CEO.

Com o recebimento do COA, a Modern iniciará o processo de aquisição das próximas aeronaves. Serão mais dois Boeing 737 nos próximos meses, para atender às rotas no Nordeste e no Norte do país. A companhia planeja ter até o fim de 2017 três aeronaves cargueiras operando. A empresa está preparada para estabelecer suas rotas segundo as necessidades de seus clientes.

"O transporte aéreo de carga doméstico é muito incipiente até agora porque usa apenas os porões das aeronaves de passageiros, muitas vezes não conseguindo garantir a regularidade e nem a cobertura que as empresas precisam", explica Adalberto Febeliano. De acordo com o executivo, a empresa quer mostrar exatamente que a demanda existe e vai ser estimulada com a integração da cadeia logística na plataforma multimodal da Modern. "Com Clientes industriais escolhendo a plataforma integrada da Modern, garantimos volumes que ajudam criar uma malha aérea com voos regulares nas principais cidades brasileiras", afirma.

"Queremos ainda agradecer aos técnicos da ANAC e das outras Agências governamentais que nos apoiaram nesse processo de certificação. Eles demonstraram muito profissionalismo e é a atuação deles que faz da aviação civil brasileira uma das mais seguras do mundo", finaliza Lee.

A Modern Logistics oferece serviços logísticos que englobam toda a cadeia de suprimentos para os clientes e conta com frota aérea própria. Na primeira fase da Modern Logistics, foram instalados centros de distribuição em Jundiaí, Campinas e Manaus, e logo virão mais cinco unidades, cada uma com capacidade de cinco mil metros quadrados. Com a primeira aeronave, os voos ligarão São Paulo ao Norte, Centro-Oeste e Nordeste, sempre com os voos e os centros de distribuição alinhados ao transporte terrestre com parceiros estratégicos (hoje são 90 devidamente homologados). Futuramente, a Modern contará com 15 centros de distribuição instalados por todo o País e 32 aeronaves. Com profissionais que agregam anos conhecimentos e experiências bem-sucedidas no desenvolvimento de soluções logística, a Modern Logistics é especialista no desenvolvimento de projetos personalizados para as indústrias dos segmentos: farmacêutico, HPC, eletroeletrônico, componentes, varejo e cargas especiais, entre outros. Isso significa eficiência financeira e operacional para os clientes da Modern.

Mais informações, acesse www.modern.com.br 

Fonte: Egom PR Agency 

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Essa é uma grande notícia para um mercado carente de empresas com capacidade cargueira que não estejam comprometidas prioritariamente com os Correios ou que transportem apenas pequenas cargas. Por isso, foi o assunto da semana! (Solange Galante)




quarta-feira, 5 de abril de 2017

Plantão Caixa Preta

A TV GLOBO REPUDIA A SOLTURA DE BALÕES (DOS "JUNINOS")... SÓ QUE NÃO!!!!

Tá certo que novelas de TV nunca foram educativas... Vejam no link o repúdio da Associação Brasileira de Pilotos da Aviação Civil:

https://pilotos.org.br/2017/04/05/carta-de-repudio-a-cena-de-novela-da-rede-globo/

Plantão Caixa Preta

INTERMODAL 2017 - FOTOS DOS ESTANDES
DAS COMPANHIAS AÉREAS E AEROPORTOS

Dê uma conferida nos estandes, de muito bom gosto, por sinal, das companhias aéreas cargueiras e concessionárias/administradoras de aeroportos brasileiros presentes à Intermodal, feira de logística multimodal que ocorre até amanhã no Transamérica Expo Center, em São Paulo (SP) (evento aberto apenas para o trade)

(Todas fotos de Solange Galante)




























terça-feira, 4 de abril de 2017

EDITORIAL


IBAS – INTERNATIONAL BRAZIL AIR SHOW
A PRIMEIRA IMAGEM É A QUE FICA?

(por Solange Galante, texto e fotos)



Eu não tive o prazer de visitar o Salão Internacional Aeroespacial ocorrido no Brasil em 1973. O evento foi tão grande que os estandes ficavam na capital paulista, no Anhembi, do lado do Aeroporto Campo de Marte, e as aeronaves, em sua maioria, em São José dos Campos. “Ué”, alguém poderia perguntar, “mas porque não se concentrou a exposição de aeronaves no Campo de Marte?”. Porque grandes aeronaves, que eram destaque na aviação da época, estavam todas lá no salão e o Campo de Marte não as comportaria: protótipo do Airbus A300, o Lockheed Galaxy, o bombardeiro inglês Avro Vulcan, entre outros. Até o caça inglês Harrier, que decola e pousa verticalmente, esteve presente e em demonstração, além dos principais produtos da então bem jovem Embraer.

Bem, quem conheceu mesmo que pelas páginas de “flash back” das revistas e jornais o que foi esse salão – que, se tivesse se repetido, poderia ser um rival de peso para os salões da Inglaterra (Farnborough) e de Paris (Le Bourget) – até hoje suspira por sua realização novamente. Desde então, tivemos no Brasil várias feiras aeronáuticas e “tentativas” de feiras – as que mal duraram uma única edição – com o apelo do show aéreo, da exposição de aeronaves variadas, seminários e  outras atrações. Talvez possamos dizer que a tentativa mais próxima do que se desejava – ainda assim, a anos-luz do objetivo que todos tinham em mente – foram algumas das edições da Aero Sport (depois, Expo Aero Brasil) em Sorocaba e Araras (interior de São Paulo) com aviões militares, experimentais, executivos e comerciais em exposição estática ou demonstrações aéreas, inclusive passagens baixas de aviões em rota (sim, com passageiros dentro) e dezenas de estandes. Ou seja: já tivemos feiras abrangendo vários segmentos de aviação no mesmo local.

Hoje, a melhor feira de aviação do Brasil representa apenas um segmento, o da aviação executiva. Com todas as dificuldades inerentes ao Brasil de hoje – aparentemente, inexistentes no Brasil sob administração militar dos anos 1970 – a Labace é a mais bem sucedida feira, mais elogiada, mais conhecida e, principalmente, a que mais influencia a aviação executiva, que representa.

Talvez por saudosismo, ou por desespero de ter de volta aquele hoje longínquo 1973, o IBAS – International Brazil Air Show – foi criado já trazendo um apelo inigualável: o Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro – Galeão/Antônio Carlos Jobim. Superdimensionado para uma aviação comercial brasileira reduzida em tráfego nesta segunda década do século XXI, o bom e velho Galeão mostrou-se o cenário ideal, onde não faltava espaço – o principal limitador do crescimento da Labace, por exemplo – e sobrava beleza no cenário de fundo, a Cidade Maravilhosa e os arredores da Ilha do Governador.


Em abril do ano passado, há exatamente um ano, o Grupo Sator anunciou a realização do IBAS entre os dias 29 de março e 2 de abril de 2017. Na ocasião, Paula Faria, diretora executiva da Sator, em entrevista para o conhecido site Airway, confessou que a idéia de fazer esse evento era antiga e que o pontapé inicial foi incentivado pela Federal Aviation Administration, dos Estados Unidos. É óbvio que a poderosa FAA, representada na ocasião pelo seu diretor geral, Michael Huerta, que então visitava o Brasil, não entendia porque o Brasil, com a segunda maior aviação do planeta, não tinha uma feira dessas – sendo que até o Chile tem a sua FIDAE.

Paula Faria não se fez de rogada e arregaçou as mangas. E declarou, para a mesma Airway: “Nesta primeira edição esperamos atrair mais de 120 mil pessoas, sendo 30 mil, público de negócios. Também planejamos reunir 300 marcas e mais de 50 aeronaves em exposição”.

Guarde esses números.

A inspiração de Paula Faria sequer era o distante 1973 em São José dos Campos. Eram os atuais eventos em Le Bourget e Farnboorough, que se alternam a cada dois anos. Como, na ocasião, o TPS 1 do Galeão ainda era bem utilizado pela concessionária RioGaleão, o IBAS iria ocupar o Terminal de Cargas do mesmo aeroporto. Um acordo com a Fidae, supostamente para não rivalizar com ela, faria o IBAS acontecer também a cada dois anos, alternando com a feira do Chile.
Foi um frisson na comunidade aeronáutica, especialmente a brasileira, e os órgãos de imprensa do setor exalavam ansiedade por todos os poros. Claro, até eu me animei: sem ir ao Rio de Janeiro há quase cinco anos, tive essa motivação para regressar à cidade, “curtir” a aviação de lá e rever amigos.
Se em algum momento, ao ver os cartazes e anúncios do IBAS, sonhei demais, depois eu descobriria que isso não se restringia a mim: mais gente se programou para testemunhar, no Brasil, o nascimento de, no mínimo, uma feira tão grandiosa como a Fidae em seus tempos mais pujantes – que não são os atuais, diga-se de passagem. “Vamos tirar dos chilenos esse privilégio que eles tiraram da gente”, alguém comentou comigo na ocasião. 

A feira do “não pode”

Em janeiro deste ano comecei a me programar: as milhagens da Latam, um hotel bem localizado, reserva das datas na minha agenda. Um dos seminários que mais me atraía, sobre as mulheres na aviação, organizada pela norte-americana Women in Aviation International, de repente, no site, aparecia em duas páginas com datas diferentes: 29 de março e 31 de março. Quando seria, afinal, e em que horário? Pois, se, em dado momento a assessoria de imprensa me afirmou que todos os seminários, de todos os dias voltados ao “trade” (quarta-feira a sexta-feira), começariam às 9h e a cerimônia de abertura seria por volta de 11 h no dia 29, quem estivesse no seminário às 9h do mesmo dia ou perderia o início das palestras ou a abertura do evento. Comentei isso com a assessoria e, dias, depois, surgiu a retificação no site e o seminário das mulheres seria mesmo dia 29, mas a partir das 14h. Ufa, pois eu já tinha reservado passagem aérea mas não chegaria ao evento antes das 10 h.

Credenciei-me e, à medida que a data se aproximava, resolvi olhar no site quais as aeronaves previstas e só vi poucas delas, todas de pequeno porte, exceto o 747-8 da Lufthansa, do voo Rio-Frankfurt que, como “tomava sol” no Galeão todo dia, bastava ser estacionado mais perto da área de exposição que já estaria “participando”.– Depois, surgiu a informação de que algum outro avião comercial, de alguma empresa brasileira, também ficaria lá pertinho, talvez até para visita interna.

Chegou o dia da abertura do evento. O apelo mais fantástico, na minha opinião, foi a utilização de equipamentos do Galeão. Fazer seu credenciamento junto a um dos check-ins do TPS 1, assistir à cerimônia de abertura sentado em uma das cadeiras metálicas que serviam outrora de descanso para os passageiros, e ter os estandes montados já na área de embarque, e tendo visão ampla, atrás dos vidros externos, das aeronaves da feira expostas lá embaixo, lembrando que não estávamos em um aeroporto qualquer, mas no lendário Internacional do Rio de Janeiro, foi uma grande emoção.

O acesso ao pátio, para, afinal, ver os aviões de perto, requeria passar pelos Raios X mas o atendimento aos interessados foi rápido e simpático, e também fazia parte do ritual de quem voa em um avião comercial.



Mas, uma vez já pisando no pátio, o clima de encantamento foi quebrado pela extrema preocupação dos seguranças para com o público adulto ou, no final de semana, também com as crianças. Eu nunca soube de feira aeronáutica, das que nunca visitei mas acompanho por meio de amigos e imprensa, ou das que já visitei, em que não se podia chegar junto às barreiras metálicas que isolavam os aviões. É óbvio que há a preocupação para que ninguém suba nas cercas e muito menos saltem-nas, mas os seguranças limitavam o público para que não se aproximasse cerca de 2 m antes delas, muitas vezes usando como fronteira entre o “pode” e o “não pode” a vala de captação de águas do pátio. Pensei “Se não se pode chegar 2 m antes das grades, por que não aproximarem-nas dois metros do público, então?” A maioria dos visitantes, especialmente o selecionadíssimo público dos três primeiros dias, não tinha a mínima intenção de subir ou saltar aquela fronteira gradeada, mas apenas ter um ângulo melhor para fotos. E se você tentava argumentar com os homens de preto que cozinhavam sob o sol carioca, eles faziam uma cara bem feia ou te chamavam de “ô, amigão/amigona...”. A coisa se repetiu no sábado, quando para lá voltei, e fiquei com pena das crianças – sem terraços nos aeroportos, sem os shows aéreos do passado, sem museus de aviação, sem muitas mais atrações de ontem, e sem poder chegar perto daquelas aeronaves, elas poderiam desistir de gostar de aviação. Que mal há nisso? Futuros passageiros medrosos, talentos perdidos da indústria aeroespacial, e por aí vai. Um contraste com o programa Girls in Aviation divulgado pela Women in Aviation International, que realmente aproxima crianças da aviação, com toda segurança mas total interatividade. O interessante é que em volta do helicóptero Super Puma do 3º Esquadrão do 8º Grupo de Aviação (/8º GAVda FAB, onde os próprios militares cuidavam de sua segurança, podia-se chegar até as cercas para buscar melhores posições para fotos, e mesmo a Esquadrilha da Fumaça – que se apresentou no final de semana em Copacabana mas tinha o Galeão como base durante o evento – interagiu completamente com o público, inclusive algumas crianças foram vistas até mesmo posando para fotos sentadas nas asas de um dos Super Tucanos do Esquadrão. Pontos para a FAB, sempre promovendo a interatividade da  aviação militar com os civis!



Francisco Lyra, do Conselho de Administração da IBAS, que contatei após o término do evento, reconheceu que faltou um briefing com os seguranças, todos das empresas que atuam no aeroporto, de que aquele público poderia ter um pouco mais de liberdade justamente para promover essa interatividade que faltou em alguns momentos. Uma solução, penso eu, seria colocar alguns seguranças atrás das cercas, justamente para ficar atentos à possibilidade de que alguém as saltasse – esse tipo de leiaute de segurança é comum em eventos militares, por exemplo.

Houve também alguma desorganização por parte dos voluntários para as filas formadas, no sábado, para visitas às aeronaves permitidas para o acesso interno, no caso, um Embraer 195 da Azul com pintura especial e um Boeing 737-800 da Gol, que estacionaram dentro da área cercada. Essas aeronaves substituíram outras como o Legacy 500 da Embraer e o Cirrus Grand que ficaram de quarta a sexta-feira no IBAS. O interessante seria que pelo menos alguns desses aviões de empresas que tinham interesse muito mais comercial que institucional permanecessem, se não em todo o final de semana, no sábado também, ampliando a quantidade e qualidade da exposição estática. Medo do assédio popular? Algo que, com certeza, se resolve com organização, cercas metálicas e seguranças melhor treinados diante da visita pública. Enfim, o “não pode” foi muito repetido nessa área, o que foi uma pena.

Ressuscitando por cinco dias o TPS 1

Um ponto fraco da realização no TPS 1 foi a Praça de Alimentação, que dispunha de opções caras e que não agradaram a maioria dos visitantes com quem conversamos. A gradativa desativação do Terminal 1 deixou o público totalmente sem alternativas quanto a restaurantes. Um terminal que já recebeu o Concorde, os aviões da Braniff, as saudosas Varig, Transbrasil, Vasp e Cruzeiro, agora... às moscas. Fontes diversas nos informaram que os fingers, elevadores e outros equipamentos do Galeão foram modernizados ou substituídos tão logo a RioGaleão assumiu a administração do aeroporto em agosto de 2014, mas estão ociosos porque o tráfego aéreo diminuiu, e, hoje, lá naquele terminal só se embarca em voos domésticos da Avianca, tendo todos os outros voos sido transferidos para o gigantesco TPS 2. Pergunta-se: o que será dessa metade mais antiga do aeroporto carioca enquanto a economia não reaquecer o suficiente para ele ser ressuscitado por mais tempo?

Asas de penas

Decepcionados com a pouca quantidade de aeronaves expostas, muitos visitantes, no entanto, elogiaram a participação da CEPAR Ambiental, que é a responsável pelo controle de aves no Galeão utilizando aves de rapina: corujas, falcões e gaviões treinados nas artes da falcoaria. Os visitantes puderam posar para fotos com as aves, admirá-las e fotografá-las – sem grades e com toda segurança. O trabalho é realizado desde os tempos de administração Infraero e dá enorme resultado, não só prevenindo os bird strikes mas também capturando as aves que vivem na região do aeroporto e levando-as para lugares mais seguros, inclusive para elas próprias. Sem dúvida, a CEPAR foi uma das grandes atrações para visitantes tanto do trade quanto público em geral.



Seminários

Embora nem todo mundo se interesse, os seminários voltados para a indústria aeronáutica fazem sempre muito sucesso em feiras dos diversos segmentos. Embora eu tenha acompanhado apenas o da Women in Aviation International, um dos mais concorridos foi o Wings of Change, já muito tradicional e organizado pela IATA toda edição da Fidae. Tecnologia e Inovação para Aeroportos e o Aerospace Day, realizado em conjunto com o Parque Tecnológico de São José dos Campos, foram alguns dos destaques. Também ocorreu no primeiro dia da IBAS a 1ª Edição do Prêmio CAB – Brasil dos Esportes Aéreos, promovida pela Comissão de Aerodesporto Brasileira, contando com a presença do presidente da FAI – Federação Aeronáutica Internacional. 

Shows aéreos

A Esquadrilha da Fumaça, que se apresentou sobre a Praia de Copacabana, reinou praticamente sozinha nos céus cariocas já que a Esquadrilha Céu não rivaliza com ela – está certo, no Brasil, ninguém rivaliza com ela. Por isso, planeja-se convidar outras grandes esquadrilhas mundiais como os Blue Angels para as próximas edições do IBAS. Francisco Lyra lembrou que o Departamento de Estado dos Estados Unidos  não apóia nenhum evento em seu primeiro ano. E isso parece ser a maldição dos eventos recém-nascidos: muitas empresas querem participar apenas depois de assistir ao primeiro e analisar seus resultados, ou seja, a partir do segundo, que nem sempre acontece. Junte-se a isso a crise brasileira, o clima de recessão e o consequente desistência de muitos expositores, segundo Francisco Lyra.



Não dá para negar...

Que o IBAS ficou aquém do que promovia. Por uma série de razões, as descritas acima e outras, certamente. Mas, até aí, falar em “fracasso”, “desastre” etc, acho que não chega a tanto. Precisa melhorar, sim, e muito, mas quem esteve lá, participando dos seminários, expondo marcas, fazendo contatos comerciais sabia que a feira estava, digamos, em caráter “experimental”, afinal, foi sua primeira edição. Digamos que tenham “empatado” custo e benefício, desejando, numa nova ocasião, aí sim sair do zero a zero. Temos que acreditar e torcer para que ocorra uma segunda edição e que ela seja “muito” (não “um pouco”) melhor que a edição 2017. Ficamos, sim, com gostinho de “quero mais” e “ainda não foi desta vez que tivemos uma mostra do que aconteceu em 1973”. Os tempos são outros, mas ainda podemos ter muito mais emoção, movimento, participação do que aquilo que vimos entre os dias 29 de março e dois de abril passados. De qualquer maneira, torço especialmente que nova tentativa seja no Galeão!




OBS: ao concluir este artigo ainda não tínhamos em mãos os números finais do IBAS. Tão logo os tenhamos, atualizaremos o artigo!