SPEECH

O ano de 2018 está chegando ao fim e até pensei em fazer uma retrospectiva aeronáutica do ano que passou... mas desisti! Pois, melhor do que rever o passado, é pensar no futuro!

Para pensar no futuro, é claro, devemos olhar para o passado. Mas não deixar de analisar também o presente, que é o que podemos modificar e até consertar, se necessário.

Se olharmos para os acidentes ocorridos no Brasil e no Mundo em 2018 devemos nos lembrar que, a cada um deles, a segurança aérea cresce ainda mais se, hoje, mostrarmos que aprendemos as lições, utilizando de práticas mais corretas, mais rígidas, mais cuidadosas nas operações de voo.Como os investigadores de acidentes aeronáuticos sempre lembram em suas palestras, chegar a 0% acidentes é praticamente impossível, mas, ainda assim, deve ser sempre nossa meta. A cada acidente que deixa de acontecer, o lucro e as vantagens para todos é enorme.

A Embraer esteve e ainda está em evidência. Lembro que, quando eu era criança, embora ela já existisse, não se comparava a quando enchíamos nosso peito para falar de um "Boeing", depois também de um "Airbus" na hora de viajar ou fotografar em aeroportos. Como se a Embraer fosse mesmo uma pequena fábrica de aviões pequenos e sem importância. Mas essa "pequena" fábrica escondia um gigante
tecnológico, e a prova maior é justamente o interesse da Boeing na Embraer. A Boeing trabalha há anos com a Embraer, portanto, a conhece muito bem. Sem essa de chorar a "venda" da Embraer para a Boeing: eu acredito plenamente na manutenção da identidade da Embraer na empresa que restar (aparentemente, apenas a de aviões executivos e a militar) e a manutenção do DNA Embraer na nova joint venture para a  aviação comercial. E, diante da compra da divisão de aviação comercial da Bombardier pela Airbus, era o que restava à fabricante brasileira: casar-se, para não desaparecer diante de uma futura concorrência feroz. Que, esta sim, poderia esmagar os empregos que os sindicatos dizem querer preservar, ao tentar, de todas as formas, impedir o enlace. Nosso presente deve ser apoiar – não incondicionalmente, é claro, mas sempre vigilantes – esse negócio.

Enquanto isso, nossas principais empresas aéreas seguem a tendência internacional e mundial de cobrar, ou tentar cobrar, por tudo, de malas despachadas até lugar na janelinha. Nem tanto ao céu, nem tanto à terra: isso tudo já é prática em dezenas de empresas aéreas em todos os cantos do planeta. O que deve ser preocupante e deixar os passageiros atentos é quanto às quebras de contrato, ao desrespeito ao consumidor e à queda de qualidade do serviço. Se as malas agora são cobradas, que sejam devolvidas, ao final da viagem, intactas, com toda segurança e sem demora excessiva. Pior do que pagar pelo despacho da mala é vê-la restituída danificada, ela ou os objetos dentro dela, o que revoltou até o Dave Carroll da trilogia United Breakes Guitars. Portanto, consumidores, nessa e noutras questões envolvendo a viagem, vão à luta e exijam (mesmo!) seus direitos!

Falando nas companhias, infelizmente elas perdem cada vez mais seu carisma, distanciando-se da emoção que voar de Varig, de Vasp e de Transbrasil proporcionavam, décadas atrás. Não há muito o que se fazer quanto a isso, se o mundo hoje está muito mais capitalista, menos romântico e a concorrência é árdua. Pior é a falta de locais decentes e de apoio irrestrito às famílias que querem apenas, num domingo de sol, ver avião subir e descer. Não é nada irreal que o desestímulo às novas gerações quanto à aviação tenha como consequência a falta de profissionais (engenheiros de voo, pilotos, comissários etc) no futuro. E que tal as companhias aéreas fazerem a parte delas pelo menos tirando as mordaças que calam seus aeronautas e aproximando do público infantil esses profissionais que (ainda) reinam nos sonhos de nossas crianças?
Vamos, portanto, modificar nosso presente visando um futuro que não seja constituído apenas por números: números de embarques e desembarques em nossos aeroportos, movimento de passageiros e cargas etc. Para que nosso futuro também tenha cara e coração definidos.

Feliz 2019 voando e fazendo voar, também!!! 

SITES & BLOGS

www.wahsonline.com

MEMORABILIA

A norte-americana World Airline Historical Society (WAHS) é a maior organização do mundo focada em companhias aéreas, aviões comerciais, aeroportos e objetos históricos.
Ela é a responsável pelo mais antigo evento dedicado à memorabilia de aviação comercial, a Airliners International, que ocorre anualmente há 43 anos e é itinerante, isto é, a cada ano acontece em uma cidade diferente dos Estados Unidos, tendo já ocorrido algumas poucas vezes também no Canadá. O evento, aliás, não se restringe apenas a ser uma feira de compra/venda/troca de objetos mas também leva os convidados – quem aluga uma mesinha para o comércio da memorabilia – para visitar o aeroporto local e a companhia aérea anfitriã, além de outras possíveis atrações.

 APROVEITO PARA DESEJAR AOS MEUS LEITORES E VISITANTES UM EXCELENTE NATAL, EXTENSIVO ÀS SUAS FAMÍLIAS!!!

PÉROLAS VOADORAS!

FAKE NEW DO ESPÍRITO SANTO

Nosso leitor Calebe Murilo nos autorizou a compartilhar seu post no Facebook na semana passada, conforme segue:

Calebe Murilo tem toda razão. Informações erradas podem causar má interpretação e assim chegar às autoridades aeronáuticas. Em alguns casos, as reportagens podem ser usadas em processos judiciais.

A notícia completa está abaixo (o link é visível na primeira foto)

 

 

Diretamente dos nossos "Archivos"

UM JORNALISTA PICADO PELO VÍRUS DA AVIAÇÃO DESDE TENRA IDADE

(por Solange Galante)

Este é o depoimento da mãe de um garoto de três anos de idade, que já gostava (muito) de avião, conhecia vários modelos de aeronaves e queria ser aviador.

Esse menino cresceu, tirou brevê, mas abraçou mesmo a carreira de jornalista, com excelência.

Roberto Pereira de Andrade nos deixou em 29 de agosto de 2015. Ele foi, sem dúvida, o maior especialista em indústria aeronáutica brasileira, com vários livros sobre o tema, constantemente atualizados, em inglês e em português. Falava oito idiomas, inclusive, português arcaico. Escrevia em inglês, francês, italiano, alemão e espanhol, além do português corretíssimo.

Esta foto de autoria de Márcio Jumpei era a predileta de Roberto Pereira de Andrade. Reprodução do site http://www.defesaaereanaval.com.br 

Eu o conheci quando fui indicada pelo piloto, empresário e então articulista de aviação Décio Corrêa para escrever para a revista Aero Magazine, onde Roberto era, então, editor chefe. A matéria "Mulheres na Cabine de Comando", publicada em junho de 1996 e Prêmio Santos Dumont (Categoria Aviação Comercial) naquele ano foi a primeira oportunidade de exibição profissional de meu talento. Roberto me apelidou de "Gioconda" (ele próprio não sabia o porquê) ou me chamava de "broto". Seu jeitão era meio rude, mas o conhecimento que ele passava era imenso. Aliás, transbordava conhecimento. E, mesmo que não fosse querido por alguns – mais do que normal – era muito respeitado por todos do meio.

Roberto Pereira com Ozíres Silva, então presidente da Embraer.

Foto: coleção de Roberto Pereira, sem identificação do autor.

Nascido no Rio de Janeiro em 1940, Roberto residia em São Paulo há 48 anos. Formado em Jornalismo e História, exercia sua profissão há 52 anos. Seu primeiro livro, "História da Construção Aeronáutica no Brasil", tornou-se referência para os pesquisadores e apaixonados pela aviação. Trata-se de um registro histórico extremamente importante e completo. Publicou ao todo mais de uma dúzia livros, entre eles: "A Caça ao Corneta Halley", "Chernobyl, Ameaça Nuclear", "Vickings, os Senhores do Mar", "Confidencial", "Foguetes e Mísseis", "Carros de Combate", "Veículos Militares Brasileiros", "Os Russos no Espaço", "Grandes Enigmas da Humanidade", "História da Construção Aeronáutica no Brasil" (quatro edições), "Enciclopédia de Aviões Brasileiros", "Aircrall Building-A Brazilian Heritage" (ern inglês), "Construção Aeronáutica no Brasil-100 Anos de História".

Trabalhou nos veículos: Jornal do Brasil, Manchete, Fatos e Fotos, Folha de S. Paulo, Boletim Cambial, O Estado de S. Paulo, Gazeta Mercantil, Tribuna da Magistratura, Rádio Gazeta, TV Cultura, TV Bandeirantes, revista Magnum, revista Bandeirante.Fez parte das equipes de criação do Jornal da Tarde e da Veja. Foi Diretor de Imprensa e Relações Públicas da TAM Regional. Foi editor das revistas nacionais Brasil Defesa, Defesa Latina, Flap Internacional, Aviação em Revista, boletim da Helibras, boletim da TAM, Aero Magazine.

Foram mais de 30 outros artigos publicados em revistas estrangeiras como Aviation Magazine, Interavia, Panorama Difesa, Jane's All the World Aircraft, JP4. Por ocasião de seu falecimento era editor do site de negócios Aerobusiness e colunista e articulista da revista Avião Revue.

Um dos últimos artigos de Roberto Pereira na Avião Revue, em dezembro de 2014.

O acervo em livros, fitas de vídeo, documentos e fotos raras de Roberto Pereira de Andrade está com a jornalista também especializada em aviação Maria Lucchiari Nunes, que trabalhava com ele desde 1988. Hoje ela detém os direitos de produção de seus livros e título de site (Aerobusiness) e ainda possui exemplares do livro "Aircrall Building-A Brazilian Heritage" (ern inglês) para vender.

COMIDA DE AVIÃO

VOANDO DE VIRACOPOS PARA LISBOA

No último dia 6 de novembro nosso colaborador Afonso Delagassa voou no PR-AIT (Airbus A330) da Azul Linhas aéreas (voo 8250) na classe econômica.

(Foto: Afonso Delagassa )

"Carne cortadinha com polenta ou macarrão com molho.
Salada, pão, manteiga, molho da salada e um doce de leite."

Segundo ele, esqueceram de servir bebidas, ele foi buscar um vinho pessoalmente na galley.

Livros de Aviação

“LIVROS DE AVIAÇÃO”

Vamos além de uma simples resenha. Apresentamos livros e indicamos onde podem ser conseguidos!

O BOEING 707 E SUA OPERAÇÃO NO BRASIL

Marcelo Magalhães

Resultado de mais de oito anos de extensas pesquisas do autor junto à arquivos particulares, sítios da internet, bibliotecas, hemerotecas e contando com a colaboração de inúmeros entusiastas, fotógrafos e pesquisadores de renome, tanto nacionais como estrangeiros – além de tripulantes que voaram a aeronave –, "O Boeing 707 e sua Operação no Brasil" cobre os mais de 50 anos de atividades do clássico jato no país. 

Capítulos dedicados à cada um dos operadores brasileiros do 707, mais de 450 fotografias – muitas delas inéditas ou nunca antes publicadas em livros –, 37 ilustrações comissionadas especialmente ao artista norte americano Jennings Heilig, depoimentos dos protagonistas da história da aeronave no Brasil; certamente a presente obra permanecerá como fonte de consulta e referência sobre o tema. (texto do autor)

Em português; repleto de ilustrações e fotos

2018 (1a. edição)
292 páginas

30 cm X 24 cm

Brochura

Capa dura

Onde pode ser adquirido?

Contatando diretamente o autor:

707brasil@gmail.com

Valor: R$ 110,00 (mais custos de envio) 

Plantão Caixa Preta

FALHA DE MANUTENÇÃO CAUSOU O ACIDENTE COM O D-ALCM EM 2016.

(foto: Seba Borsero)

No dia 10 de novembro de 2016, há quase dois anos, o MD-11F da Lufthansa Cargo D-ALCM (Buongiorno Italy), com dois pilotos a bordo, que fazia o voo LH8273 de Curitiba (PR, Brasil, Aeroporto Afonso Pena) para Buenos Aires (Argentina, Aeroporto Ezeiza), ao aterrissar, teve sua roda esquerda do trem de pouso dianteiro separada da perna do conjunto e arremessada contra a fuselagem do próprio avião, avariando-o.

Inicialmente, pensou-se que havia ocorrido a explosão de um dos pneus mas os spotters locais publicaram fotos da falta da roda da aeronave. A JIAAC (Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil), autoridade local, foi a responsável pela investigação, com a qual a Alemanha colaborou.

O relatório final foi publicado pela autoridade de segurança aérea argentina no último dia 31 de outubro de 2018. Embora contrariando o Anexo 13 da ICAO por ter sido divulgado, ao menos por enquanto, apenas em espanhol – o que limita e dificulta a prevenção global da repetição das causas do incidente, classificado como “acidente” pelos argentinos –  as conclusões foram as seguintes:

- falta de trava de segurança no espaçador da roda

- falta de supervisão e controle de qualidade na escala de Dakar (o voo era Frankfurt-Dakar-Viracopos-Curitiba-Buenos Aires).

Segundo divulgou o boletim do site The Aviation Herald (AvHerald), a roda só foi encontrada após dez dias desde o acidente – a aeronave, aliás, permaneceu por algumas semanas em manutenção em Buenos Aires, antes de ser transferida também para manutenção para os Estados Unidos (Victorville / California), só voltando aos voos regulares meses depois.

O AvHerald prossegue informando que  “A investigação relatou que a roda do nariz esquerdo foi substituída durante uma escala em Dakar (Senegal). A Lufthansa realizou a troca de rodas e verificou o funcionamento correto da roda.”

O JIAAC analisou que nem o pessoal de manutenção nem a tripulação podiam detectar que faltava o mecanismo de bloqueio,  que deveria manter fixo e impedir que o espaçador e o conjunto se desenroscassem. A separação da roda, portanto, foi causada por uma tarefa de manutenção deficiente.

Observo que eu comentei o caso na Caixa Preta em janeiro de 2017 e, a princípio, acreditei que pudesse ter sido uma explosão de pneu por corte provocado por FOD – à semelhança do acidente com o Concorde na França, em 2000 – mas essa versão preliminar logo foi enfraquecendo, após comentários de especialistas em pneus aeronáuticos. Enfim, a  aeronave voltou ao voo está na ativa até hoje.

Link da época, deste Blog: https://caixapretadasolange.blogspot.com/2017/01/caixa-preta-34.html

Veja outras fotos quanto ao relatório final diretamente no site:

http://avherald.com/h?article=4a0932c9&opt=0&fbclid=IwAR3KWh0965W8p2wBROqVi3c5-UCY2R1mwEw2sFy6_ZfGPIEtcxamEr5pAtU

MATÉRIA ESPECIAL

O JOVEM ENTUSIASTA

APAIXONADO POR JATÕES ANTIGOS

(por Solange Galante)

(Foto: coleção de Calebe Murilo)

Todo mundo sabe que estamos na era digital. Na aviação, isso implica em facilidades como reservas e check-in pelo smartphone e telas (e não  mais “reloginhos”) no painel dos aviões de todos os tamanhos, só para citar dois exemplos.

O século XXI, infelizmente, foi inaugurado com pavorosos atentados terroristas utilizando uma nova “arma” de destruição em massa: o avião comercial. Ou seja, em determinado momento, “mísseis” passaram a ser aeronaves repletas de passageiros atiradas contra locais repletos de pessoas, ceifando a vida desses inocentes em nome de causas políticas e/ou religiosas. E o que tem de mais perigoso nessa constatação? Que os terroristas supostamente teriam aprendido a voar Boeings a partir de modernos simuladores de voo, domésticos ou não. É a tecnologia digital e a insegurança urbana em cheque.
No meio desse caldeirão, muita coisa se perdeu. Em todo o mundo, como também em países como o Brasil, agravou-se o processo de perda do romantismo da aviação comercial. O que isso quer dizer? Os fundadores/presidentes/CEOSs das principais companhias aéreas deixaram de ser aqueles apaixonados aviadores de antigamente, que verdadeiramente amavam o que faziam; bem como praticamente deixaram de existir aqueles homens (antigamente, só homens mesmo) bons de pé e mão que pilotavam aeronaves sem o auxílio de computadores como os que conhecemos hoje, e que hoje seguem rotas definidas por satélites e por tecnologia de ponta; também hoje estão cada vez mais escassos os locais em aeroportos onde pais podem levar filhos para verem aviões “subindo e descendo” para que o amor à aviação brote em seus coraçõezinhos – e não é qualquer criança que tem acesso aos bons e velhos aeroclubes e campos de aviação do interior.
Apresentar a aviação aos jovens não tem o objetivo apenas de evitar que tenham medo de voar ou mesmo de chegar perto de um avião mas, quem sabe, que sigam uma carreira aeronáutica, tenham uma opção a mais para escolher no futuro. A aviação, em geral, é uma das atividades humanas com o menor lucro, pois é necessário muito investimento para que qualquer aeronave decole, e a maior parte desse investimento paga a segurança, seja por meio de muito treinamento a seus funcionários, seja pela tecnologia empregada na infraestrutura ao longo de todo o processo que culminará no voo. A aviação também é daquelas atividades onde o ser humano mais é exigido em matéria de saúde, seja física, mental ou social, pois o corpo sofre, a cabeça pode pirar e o convívio com outras pessoas é mais difícil pela falta de horários. Conheci dezenas de pessoas da aviação que ficaram muito doentes, adquiriram problemas psicológicos ou psiquiátricos, tiveram que se separar de cônjuges que não entenderam sua rotina de trabalho. Junte-se a isso os mais diferentes níveis de pressão profissional, desde o patrão que manda o piloto seguir viagem mesmo em condições desfavoráveis até os colegas que puxam o tapete do colega, pois a aviação envolve sempre muita grana, muito status, muita vaidade e orgulho. Por isso, quem insiste em seguir carreira na aviação de maneira honesta e até sacrificada é um vitorioso, um guerreiro, e teima em voar ou fazer os outros voarem porque realmente gosta do que faz. Ou melhor, não apenas “gosta” mas AMA mesmo, jamais pense que é uma paixãozinha de verão.

Eu e Calebe no evento Aeroin na Base Aérea de SP (2016) (Foto: coleção de Calebe Murilo)

Nesse contexto, vim a conhecer o adolescente que destaco neste texto. O capixaba Calebe Murilo cedo conquistou o carinho dos “spotters”, os entusiastas que apreciam ver e/ou fotografar aviões em aeroportos. Ele também direciona sua paixão à página TMA Vitória, que criou em 30 de novembro de 2013 no Facebook e no Instagram: www.facebook.com/tmavitoria   e www.instagram.com/tmavix/

Calebe, ainda criança, com o pai.  (Foto: coleção de Calebe Murilo)

O pai de Calebe foi aeroviário de algumas empresas aéreas (Transbrasil, Gol e Azul). Calebe nasceu bem depois do fim da Transbrasil e bem depois do 11 de setembro de 2001, a trágica data dos atentados nos Estados Unidos, e já sob a Era Gol, a low costs mais antiga e uma das mais bem sucedidas do Brasil. O incentivo do pai, apaixonado pelo que fazia, foi inevitável. Em apoio a essa “infecção” pelo vírus aeronáutico, o pai o levava ao Aeroporto Eurico de Aguiar Salles (também conhecido como Aeroporto de Goiabeiras), de Vitória, para ver grandes aeronaves bem de perto, e foi aí que Calebe, além dos aviões da Gol, que foram os primeiros que conheceu, também podia ver os ATR da extinta companhia aérea TRIP (fundida com a Azul). E foi justamente no pátio do Aeroporto de Vitória que Calebe conheceu a Total Linhas Aéreas e seu carro-chefe: o Boeing 727-200F, ou melhor, sua paixão à primeira vista!

Ainda com 3 ou 4 anos de idade, Calebe telefonava para seu pai no aeroporto, quando ele trabalhava à noite, para saber se o tal “avião de três turbinas” estava lá – podia ser qualquer um dos Boeing 727-200F da Total. Aviões fabricados no final da distante década de 1970 e início da de 1980, com painel analógico (repleto de “reloginhos”), motores muito barulhentos (apesar das medidas para redução do ruído), sendo três motores, aliás, o que hoje em dia não se vê mais em grandes aviões de passageiros, além de um terceiro tripulante na cabine de comando, o engenheiro ou mecânico de voo, que é praticamente o “computador” do Boeing 727, como o eram também nos Boeing 707, nos DC-10 e versões mais antigas do Boeing 747.
Por volta de 2008 a Total deixou de voar para Vitória. As empresas que operam para os Correios, como ela, cumprem contratos e, provavelmente, o da Total havia sido encerrado naquela temporada.

Cabele continuava ouvindo as histórias da aviação que seu pai lhe contava e, com 8 anos, sentiu que começava a despertar de vez para a aviação, que passou a amar. “Esperto para o assunto eu fiquei de 2011 em diante!”, ele lembra. Logo, o jovem capixaba já se tornava também “spotter”, registrando as imagens dos aviões lá em Vitória.

A Total voltaria para a capital do Espírito Santo em 2015. Calebe conta que, nessa ocasião, o despachante da Total, que era ex-colega de Transbrasil de seu pai, avisou que o 727 regressaria. Calebe quis ir ver o avião no primeiro dia do voo e foi lá. Era, então, mais fácil acessar o pátio antes da Infraero mudar o atendimento para o novo terminal e pátio do aeroporto (era menos restrito). Ele e um amigo iam visitar constantemente os Boeing 727-200F, e o primeiro foi o PR-TTO. Depois, visitaram também o PR-TTW e o PR-TTP. Até então, Calebe nunca tinha entrado numa cabine toda analógica. Antes tinha voado nos aviões Embraer ou ATR da Azul, ou em Boeing 737-700, 800 e 300 da Gol). Mas quem havia mesmo conquistado o coração de Calebe em suas visitas foi mesmo o cargueiro com três motores, e o garoto sempre foi muito bem recebido pelos funcionários da Total.

                        Essa paixão só crescia, junto com o garoto... (Foto: coleção de Calebe Murilo)

O pai de Calebe trabalhou na Azul Linhas Aéreas até 2012 e, recentemente (de abril de 2017 até agosto de 2018) o filho teve a oportunidade de também trabalhar para a empresa no programa Jovem Aprendiz. “Eu trabalhava no atendimento (check in, ajudando no atendimento do totem), e, quando a empresa mudou para o novo espaço do terminal de passageiros, cuidava dos vouchers de alimentação, transporte e hospedagem dados aos passageiros em caso de contingência, cancelamento, atrasos.” Calebe trabalhava durante quatro horas por dia, remuneradamente, inclusive com tíquete refeição. Para viajar, pagava só taxa de embarque, então, aproveitou para ir para Manaus, Campinas, Fortaleza, Recife, Bauru, Congonhas, Guarulhos, Confins, Santos Dumont, Goiânia, etc. Algumas vezes, com pernoites, na maioria, bate e volta. Ficou um ano e quatro meses como Jovem Aprendiz.

Calebe está sempre pesquisando na internet sobre assuntos da aviação. “Sempre estou pesquisando história para saber um pouco mais do que aconteceu no passado da aviação e como ela se tornou o que ela é hoje.”

Ele pesquisa inclusive a aviação de décadas antes dele nascer, onde trijatos como os da Total reinavam na aviação de passageiros também. E foi assim que o amor de Calebe pelo Boeing 727 despontou de vez e de tal forma que não bastava mais estar perto do avião, entrar na cabine dele, acompanhar o carregamento e descarregamento da carga – os produtos de correio aéreo – , conversar com os tripulantes, posar para selfies etc. Sabendo que a qualquer momento aquele modelo de Boeing poderia ser retirado de operação por não ser mais tão econômico e moderno, Calebe ficou com sua vontade de voar em um deles cada vez maior, e crescendo cada vez mais.

A REALIZAÇÃO DO SONHO

Como jornalista, eu já realizara duas viagens completas (ida e volta) em dois dos três 727 disponíveis da Total, e Calebe sabia disso. Desabafando seu desejo nas redes sociais, chamou a atenção da atenta diretoria da Total e, com autorização da alta cúpula da empresa aérea e, é claro, autorização paterna também, chegou a hora de Calebe ver tornar-se realidade o seu sonho!

Testemunhe o rosto de um adolescente feliz... (Foto: Solange Galante)

Na noite do dia 10 de outubro o adolescente pode, enfim, voar no PT-TTW para Guarulhos e, depois, regressar a Vitória no PR-TTO. O 727 é um dos jatos com as asas mais limpas (aerodinamicamente) da aviação comercial, desde seus tempos áureos até hoje, e esse Boeing desliza feito uma verdadeira flecha pelo céu. Fui convidada para documentar a emoção do jovem que, ainda assim, não se descuidou dos estudos: após chegar do voo, foi para casa, tomou um banho e correu para realizar uma prova de Língua Portuguesa na escola! (disse que foi bem na prova, e eu acredito nele!).

Calebe, o Cmte. Marcelo Steenhager, a first officer Gisele Leal e o Flight Engineer Patrício em Guarulhos: missão cumprida (mas ainda tinha a volta, é claro) (Foto: Solange Galante)

Dias depois, ele me confessou que já tinha perdido as esperanças de voar no 727, pois só existe um deles voando comercialmente com passageiros no mundo, e no Irã! (Até isso ele descobriu pesquisando!)

Na chegada a Guarulhos, pela primeira vez Calebe viu os três Boeing 727-200F da Total juntos. (Foto: Calebe Murilo)

A Total é, hoje, a companhia aérea regular mais antiga do país, embora cargueira e contando com apenas alguns voos fretados para passageiros (utilizando turboélices ATR). Considerando que a Passaredo, a MAP, a Gol, a Azul e a Avianca são mais jovens que ela, e que a TAM hoje não é mais TAM, transformou-se em Latam após a fusão com a chilena Lan, e já são extintas Vasp, Varig e Transbrasil, a Total Linhas Aéreas, fundada em 1988 como Total Aerotáxi, tem, atualmente, sede em Belo Horizonte e pertence, desde 1994, ao Grupo Sulista, paranaense. No início de 2008, ela passou a deter parte do capital societário da TRIP Linhas Aéreas, transferindo a esta seu ativo referente à linha regular de passageiros. Os voos da Rede Postal Noturna da Total são, hoje nas linhas entre Guarulhos e Porto Alegre, Guarulhos, Curitiba e Florianópolis, e entre Vitória, Guarulhos e Galeão

Na chegada a Vitória, a despedida do PR-TTO que o levou para casa.

(Foto: Calebe Murilo)

Horas antes do voo entre Vitória e Guarulhos, de onde retornaria para casa, Calebe me apresentou o Sr. Alfredo que, a partir de uma troca de e-mails comigo, havia decidido presentear o jovem com um livro contando a história do Aeroclube do Espírito Santo, onde foi instrutor durante muitas décadas e hoje preside o Conselho. Também ofereceu a Calebe o curso teórico de piloto na mesma instituição, basta Calebe completar 17 anos (falta pouco) para poder assistir às aulas. “Vamos também ajudá-lo no que for possível, considerando se tratar de pessoa humilde, mas com muita vontade de prosseguir na aviação; digo isso porque eles – Calebe e seu amigo João Victor – já estão dentro dela: descobri que são dois ‘ratos de hangar’, já muito conhecidos do nosso pessoal de voo, aliás, o pai do Calebe foi aluno da nossa primeira turma de comissários de voo, lá pelo final da década de 90. Assim sendo, acho que não falta mais nada para os dois concretizarem o sonho de voar.” O sr. Alfredo nos convidou para um voo panorâmico em um dos Cessna Skyhawk do Aeroclube do Espírito Santo.

Após o voo no Cessna: Calebe cada vez mais próximo da aviação.

(Foto: coleção de Solange Galante)

Portanto... Mais emoções aguardam Calebe em sua inevitável trajetória na aviação, com todo esse amor que ele nutre especialmente pelos aviões clássicos com os quais ele pouco convive mas se dedica bastante. Cumpro minha parte de ajudar a direcioná-lo, aconselhando-o a não ficar só no infeliz imediatismo dos Instagram e Facebook, onde muitos “spotters”, especialmente os mais jovens, contentam-se apenas em ter suas fotos curtidas ao máximo... e só! Pois a aviação do futuro não se faz assim! Faz-se cultivando sua história, aprendendo a todo momento cada vez mais sobre a arte e a técnica do voo, compartilhando não apenas imagens mas experiências e preservando-a por meio de coleções diversas, para a troca de conhecimento não deixar o passado e o presente se perderem, e construírem o futuro, para que novas gerações continuem amando o voo.

Durante nossa entrevista, João Victor, grande amigo de Calebe, contribuiu fazendo a seguinte pergunta ao nosso personagem: “Onde você se vê na aviação daqui a cinco anos?” Calebe respondeu “Eu me vejo um agente de aeroporto.” Assim, ele demonstrou estar com os pés bem no chão e sabendo que poderá ser feliz mesmo se puder ser aeroviário e não seguir carreira como piloto, o que ele decidirá no futuro.

Espero que o jovem Calebe, que sabe olhar a essência da aviação, jamais perca essa característica e ajude a construir os alicerces da futura grande aviação brasileira. Pois os alicerces também vêm do passado e são cimentados no presente.

Final feliz? Nada... está apenas começando essa história!!! (Foto: Calebe Murilo)

PÉROLAS VOADORAS!

O ENGENHEIRO QUE ERA MUITO MAIS VELHO
 DO QUE PENSÁVAMOS...

(Foto: divulgação da AEITA - Associação dos Engenheiros do ITA)

"Nascido no distrito de Guaianás, o engenheiro aeronáutico Michel Cury participou dos primeiros passos dessa atividade no Brasil,tendo inclusive participado na fabricação do primeiro avião da Embraer, o Bandeirante. Faleceu no dia 10 de maio de 2001, aos 63 anos de idade."

(Fonte: www.jcnet.com.br/Regional/2017/11/aeroporto-vai-ganhar-nome-de-engenheiro.html (Jornal da Cidade, de Bauru).

Sim, de fato, Michel Cury foi um dos engenheiros aeronáuticos pioneiros no Brasil. Com 63 anos de idade em 2001, teria nascido em 1938.

Mas... 

Para a prefeitura de Pederneiras, o orgulho de ter tido um personagem tão ilustre foi um pouco além...

"O engenheiro aeronáutico Michel Cury é pederneirense, nascido no Distrito de Guaianás. Ele participou dos primeiros passos das atividades aeronáuticas no Brasil, tendo inclusive participado da fabricação e do voo teste do primeiro avião da Embraer, o Bandeirante. Faleceu no dia 10 de maio de 2001, aos 63 anos de idade."

(Fonte: http://pederneiras.sp.gov.br/portal/noticias/0/3/1511/Prefeitura-realiza-cerim%C3%B4nia-de-denomina%C3%A7%C3%A3o-do-Aeroporto-Municipal-%E2%80%9CEngenheiro-Michel-Cury%E2%80%9D-em-Pederneiras).

Se ele tivesse participado dos primeiros passos das atividades aeronáuticas do Brasil, com certeza não só já teria nascido mas já seria ativo na década de 1910, visto que o primeiro voo de avião construído no nosso país foi em 1910, o São Paulo, construído por Dimitri Sensaud de Lavaud. Faz muuuuito tempo, viu?

Plantão Caixa Preta

UMA PERDA ENORME PRA A HISTÓRIA DA  AVIAÇÃO COMERCIAL BRASILEIRA

(Texto e foto: Solange Galante)

Nossa aviação está de luto. Eu soube, há pouco, do falecimento, no Rio de Janeiro, do historiador Germano Bernsmüller.

Este amigo insubstituível, irmão de aviação, só quem o conheceu pode defini-lo.

Eu o conheci numa das saudosas Convenções do Clube do Manche. Onde Germano estava, logo se reuniam curiosos para saber de todas suas histórias e aprender com seu vasto conhecimento.

O ponto alto de nossa amizade foi quando viajei pela primeira vez ao Rio de Janeiro e conheci sua casa e sua coleção. Quase deu um nó em meus neurônios, pois ele não parava de contar saborosíssimas histórias, emendava uma na outra, meu "HD" interno mal conseguia processar qual era mais incrível, e eu mal conseguia anotar alguns detalhes num papel...

E que histórias eram essas?

O 747 da Pan American que se acidentou em San Francisco por estar decolando em uma pista mais curta do que ele necessitava e, ao retornar, "sentou" pela falta do trem de pouso central.

O 707 da Varig que se incendiou dentro do hangar de manutenção por efeito do oxigênio.

O 737 da Vasp que pousou de barriga em Congonhas.

E centenas de outras!

Muitas, ele próprio testemunhou, pois trabalhara como Despachante Operacional de Voo em várias empresas como Pan Am, Lufthansa e Cruzeiro do Sul, além de ter passado também pela Aerolineas Argentinas, sempre no Aeroporto do Galeão. Por isso, esse gaúcho de ascendência alemã fincou bases na Ilha do Governador.

Sempre que recebia visitantes para conhecer seu acervo e suas histórias, ele era um anfitrião de primeira. Quado ainda tinha automóvel e saúde, colocava as visitas dentro de sua velha Belina branca e os levava para conhecer pontos turísticos cariocas como o Pão de Açúcar, de onde podíamos nos encantar com o Aeroporto Santos Dumont, lá embaixo. Ou nos levava para uma imersão na história da aviação dentro do Museu Aeroespacial.

Em uma de minhas idas ao Rio, fomos à Torre de Controle do Galeão. Com uma inseparável pasta repleta de fotos antigas ele se sentou perto de alguns controladores que estavam descansando e lhes narrou histórias que mesmo aqueles homens acostumados a ver avião todos os dias jamais poderiam imaginar que teriam um dia acontecido no passado aeronáutico brasileiro.

O incansável colecionador sem celular, que não dava conta de gerenciar tantos itens guardados em uma casa alugada onde não havia computador, pacientemente atualizava fatos e datas com lápis em um caderno mas a maior riqueza estava mesmo em sua cabeça. Não foram poucos os visitantes que literalmente passaram vários dias e várias noites praticamente sem dormir só ouvindo histórias e conhecendo materiais das companhias de outrora como Panair, Real e Varig dos tempos de Ruben Berta.

Pelo menos três reportagens eu escrevi para revistas de  aviação inspiradas em suas histórias e com material que ele pessoalmente copiava (xerox de livros) para eu levar para São Paulo e usar como material de pesquisas. E pelo menos dois livros indicados por ele eu cacei em sebos para juntar ao meu acervo.

Digno de se registrar é também seu apoio incondicional ao Museu Aeroespacial (Musal), seu assíduo comparecimento ao Instituto Histórico-Cultural de Aeronáutica (Incaer) e participação, enquanto tinha saúde para tal, em outros eventos aeronáuticos, para compartilhar seu conhecimento e sempre incentivar a aviação.

Sem dúvida, é um historiador a menos, como faz muita falta neste país outros semelhantes.

Que Deus o receba de braços abertos como o Cristo Redentor que sempre o protegeu.

Obrigada por ter existido, amigo! 

MATÉRIA ESPECIAL

(Fotos: divulgação, fornecidas pela Lufthansa Technik, exceto quando citado)

Com sede em Hamburgo, Alemanha, a divisão de MRO do Grupo Lufthansa possui sete unidades de negócios, sendo uma delas o chamado Projeto VIP & Missões Especiais, que inclui a customização de aeronaves executivas. Mas não pense que isso se refere apenas a “jatinhos“ de pequeno porte – imagine projetar e instalar todo um interior VIP para transformar um Boeing 747-8 ou um Airbus A380 recebidos direto do fabricante e praticamente sem nada dentro da cabine em autênticos palácios voadores.

Jan Grube, chefe de vendas para a Ásia da divisão VIP & Special Missions da Lufthansa Technik explica que a experiência da empresa nesse mercado altamente especializado é anterior à criação da mesma, no final de 1994. Foi nesse período que a Lufthansa, buscando se tornar mais competitiva, dividiu-se em várias empresas dentro de um mesmo Grupo, entre outras, a Lufthansa Cargo e a Lufthansa Technik, esta última, herdeira de toda experiência em engenharia da empresa alemã.

Trinta e cinco anos atrás, quando a Lufthansa era uma empresa só, recebeu como missão um trabalho muito especial, customizar um Boeing 707 do Governo Alemão operado pela Luftwaffe, a força aérea do país. Aquele foi apenas o primeiro de vários projetos desenvolvidos para as aeronaves que transportaram os chefes de estado alemães. Porém, Wolfgang Reinert, relações-públicas da Technik, recorda que, ainda antes daquele Boeing, a Lufthansa customizou um avião a pistão Super Constellation de sua própria frota para uso do então chanceler Konrad Adenauer. Era a década de 1950, a mesma que viu nascer a Lufthansa atual.

    O primeiro Airbus A340-300 da Força Aérea Alemã customizado pela Lufthansa Technik para missões especiais recebeu o nome do chanceler Konrad Adenauer.

    (Foto: Jan Brandes / Lufthansa Technik AG)

Mas aquele 707 foi um marco não só para garantir a confiança do governo da Alemanha na empresa mas também porque, em pouco tempo, surgiram outros clientes querendo transformar jatos comerciais em aeronaves executivas, e chegaram alguns Airbus A300, Boeing 747SP e Boeing 737 para serem customizados. “Desde então, nossa reputação cresceu em todo o mundo” afirma Jan Grube. Os clientes eram principalmente da Rússia, Europa e África. Mais recentemente, há pouco mais de uma década, o mercado VIP vem crescendo bastante na Ásia, especificamente na China. “O maior mercado de aeronaves executivas continua nos Estados Unidos mas um décimo da frota mundial já opera na China, onde temos uma grande demanda.” Na verdade, ele revela que a Lufthansa Technik possui clientes para projetos VIP em todo o mundo, considerando equipamentos, manutenção e serviços de engenharia.

Fora de Hamburgo, Jan destaca a Lufthansa Bombardier Aviation Services (LBAS) de Berlim onde, por meio de uma joint-venture com a fabricante canadense de aeronaves executivas e comerciais, a Technik cuida da manutenção, reparos e revisão dos jatos Challenger, Learjet e Global, uma frota de cerca de 300 aeronaves baseadas na Europa, Oriente Médio, África e Comunidade de Estados Independentes (formada após o fim da União Soviética). Já nos Estados Unidos existe a BizJet International de Tulsa, Oklahoma, que fornece serviços para jatos executivos até os BBJ e o ACJ. Pertencente à Lufthansa Technik, a BizJet expandiu recentemente sua experiência em modificações e finalizações de cabine, adicionando atualizações do Airbus ACJ318.

PCU (Passenger Control Unit) do sistema de entretenimento instalado em um Challenger 350.

Mas o foco principal da Technik está mesmo em Hamburgo. Lá são realizadas desde pequenas manutenções até a customização completa de um Boeing 747-8. “Nós somos o único centro em todo o mundo que já equipou três 747-8 VIP. No total, a Lufthansa Technik já realizou os maiores e principais serviços VIP em mais de 130 aeronaves das mais diversas dimensões, desde aquele Constellation já mencionado, sendo a maioria aeronaves do porte da família A320, e já está preparada para atender aos top de linha Boeing 787 e A350.

E como está esse mercado hoje? “Posso dizer que está excelente… se você quiser comprar um avião!” diz Jan Grube. “Sabemos da situação do mundo. Há embargos nos países orientais, variação nos preços do petróleo, questões políticas na China, tudo isso afeta pessoas ou companhias que podem adquirir aeronaves dessas categorias. Assim está o mercado para os fabricantes, de modo que não é um momento muito fácil para os fornecedores.”

“CADA CLIENTE É ESPECIAL PARA NÓS.”

Segundo Jan, há aqueles que compram a aeronave diretamente do fabricante e depois entregam à Technik a responsabilidade de adequar sua cabine. Outros clientes planejam tudo em paralelo: que aeronave adquirir e como equipá-la, ou seja, enquanto adquirem seu avião já discutem o leiaute de interior. O que permite controlar o projeto, o orçamento e o cronograma de entrega. “Não menos importante, como conhecemos muitos clientes há muitos anos, pode acontecer que eles nos contatem ainda antes de entrarem em contato com os fabricantes de aeronaves, para que possamos iniciar o projeto desde o início junto com eles.” E Wolfgang Reinert acrescenta: “Em raríssimos casos, compramos a aeronave para nosso cliente.” – um desses clientes muito mais que especiais, foi justamente a Força Aérea Alemã. “Mas, normalmente, o cliente nos traz diretamente seu avião, faz uma consulta e, se o que oferecemos se encaixa no que ele quer, fecha o negócio conosco, não vai sequer olhar a proposta dos concorrentes.” Raramente esses clientes executivos permitem que seus nomes sejam divulgados mas Wolfgang cita dois grupos, o Jing Cheng Group, da China, e a Comlux da, Suíça.

  O único widebody VIP disponível para fretamento, este Boeing Business Jet 767 da Comlux, também foi um dos clientes da Lufthansa Technik.

DESENVOLVIMENTO DE EQUIPAMENTOS

Jan afirma que a Lufthansa Technik tem cerca de 90% de capacidade interna de produzir peças para interiores por si própria. “Sendo nosso próprio fornecedor, temos controle direto sobre a qualidade. Mas nós também trabalhamos em conjunto com outros fornecedores. Todos eles estão na Europa, especialmente para os serviços de interiores, a maioria na Alemanha mesmo, todos muito respeitáveis. Além de um sistema de entretenimento e informação de primeira classe, a qualidade dos móveis de cabine também é importante num projeto executivo VIP. O leiaute de móveis e cabines são desenvolvidos e construídos em oficinas dedicadas na Lufthansa Technik, e em oficinas especializadas em carpintaria ou estofados por fornecedores externos bem conhecidos.

Embora reconheça a existência de fornecedores de poltronas de muito respeito nos EUA, na França e na própria Alemanha, como a Recaro, a própria Technik também fabrica poltronas. “É uma cadeira nova, esse foi um desenvolvimento próprio, porque descobrimos que há muitos assentos VIPs no mercado, mas no final, eles eram todos com as mesmas dimensões, como um trono, grandes assentos maciços que são bons para uma alteza real mas, como ocorre na sua casa, você não tem o mesmo tipo de assento em todos os seus cômodos. Realmente, para oferecer a bordo um tipo diferente de assento, mas com o mesmo conceito e mantendo o mesmo processo de certificação, a grande inovação por trás disso foi projetar o esqueleto desta cadeira disponível para milhares de variedades diferentes. E é aqui que vemos um grande interesse do mercado.” Jan explica que, se o cliente tiver uma aeronave pequena, um A319 ou um BBJ, ele não precisa usar esses assentos “trono” a bordo, porque senão estará perdendo muito espaço. “Você não pode, por exemplo, colocar uma mesa maior a bordo, colocando seus assentos ao redor, pois depois o espaço será insuficiente para que as pessoas passem. E, assim, a partir da necessidade dessa grande flexibilidade, esta foi uma nova tendência real desenvolvida por nós: nós apenas oferecemos o esqueleto e o resto é então feito pelo designer, tanto faz se ele precisa de assentos grandes, ou se ele precisa de assentos pequenos.”

 No alto: assentos desenvolvidos pela própria Lufthansa Technik e que podem receber as ideias de qualquer designer. Abaixo: compondo a cabine de um Gulfstream G550.

A empresa alemã se uniu à austríaca F/List por meio da joint venture Inairvation, que desenvolve e comercializa essa poltrona inovadora e flexível. A Divisão de Inovação da Technik, em Hamburgo, é a responsável por todos os requisitos de aeronavegabilidade e certificação final, enquanto que a F/List cuida da produção do esqueleto e superficies rígidas em Thomasberg (Áustria). Além do estúdio francês Pierrejean Design, com quem a Lufthansa Technik desenvolveu e certificou o produto, o projeto básico também pode ser trabalhado por outros designers, ao gosto do cliente.

No ano passado, a empresa também apresentou seu conceito de interior para o A350 VVIP na EBACE (European Business Aviation Confrence & Exhibition). O foco da nova cabine foi o bem-estar do passageiro, criando uma experiência de voo que permita que ele chegue mais relaxado a seu destino do que quando embarcou. Mais uma vez, tudo foi pensado, inclusive a área VIP master, colocada na parte frontal da cabine, onde o ruído do motor e o movimento da aeronave são menores. Por outro lado, na seção de trás é instalado um SPA e área de trabalho com chuveiro a vapor, chuveiro de massagem e bancos de pedra aquecida para relaxamento, aprimorados por um sistema de iluminação e som de alto nível. Perfumes e ar úmido podem ser projetados para o melhor bem-estar e conforto. No geral, a ideia foi criar uma casa real no céu, com a introdução de características que compensam determinados elementos estressantes que acompanham a viagem aérea, utilizando espaços amplos e áreas de estilo loft e enormes portas de correr, bem como um conceito de iluminação completamente novo, o “Living Lining”, que transforma o forro e o teto em elementos de iluminação por si só, o que também pode oferecer recursos adicionais, até animações com nuvens projetadas nos mesmos. Esse recurso de iluminação é propriedade da Lufthansa Technik e patenteado. Hotéis super luxuosos também serviram de inspiração para esse ambiente relaxante, em uma cabine com 270 metros quadrados de área. Um design, alias, que também pode ser utilizado em outros modelos de aeronaves. Já na ABACE (Asian Business Aviation Conference & Exhibition) de 2017, a Technik, juntamente com a marca Mercedes-Benz Style, apresentaram a versão final de seu conceito de design de cabine que pode ser utilizado tanto em aviões Airbus quanto Boeing.

Conforto ao extremo neste Boeing Business Jet 2.

PEDIDOS ESPECIAIS

É claro que o proprietário de um Boeing Business Jet, por exemplo – que pode ter o tamanho de um 737 ou de um 747 – sempre quer ter equipamentos exclusivos e realizar sonhos dentro do próprio avião. Pedidos especiais não são nada raros mas… “Se alguém quiser uma banheira ou piscina de hidromassagem, pode acreditar ser muito conveniente utilizar um equipamento desses sobre as nuvens, mas, infelizmente, isso não é recomendável por causa da grande quantidade de água, que irá causar inundações dentro da aeronave em caso de turbulências. Mas temos outras opções, como banho de vapor, que se assemelha a uma sauna sobre as nuvens.” Todo dispositivo específico instalado em uma aeronave VIP precisa ser certificado, e esse foi o caso de outro equipamento oferecido pela empresa alemã: uma lareira sem fogo. “Parece mesmo uma lareira doméstica. Tem cheiro de lareira, emite calor, mas, é claro, não é fogo real. Mas transmite a mesma sensação acolhedora de uma sala de estar”, garante Jan.

  Quem nunca imaginou o requinte de uma lareira a bordo de um avião? E ela tem cheiro e emite calor tal qual uma de verdade.

Piscina e banheira não foram possíveis a bordo mas Wolfgang Reinert cita um desejo de um cliente que foi sim possível atender, embora tenha dado algum trabalho para a engenharia da Technik: o proprietário de um Boeing 747 queria ter a bordo uma estátua de bronze de seu cavalo favorito e o problema era que o cavalo estava de pé sobre as patas traseiras e pesava mais que trezentos quilos. “Tínhamos que cumprir todos os requisitos de segurança para que esta estátua de bronze de 300 kg não se quebrasse ou se soltasse em caso de emergência, transformando-se em um projétil dentro da cabine. Foi um processo desafiador mas, no final, o cliente teve seu cavalo de bronze como queria.” O importante é que tudo – poltronas, móveis, banheiros e pedidos especiais – precisa ter certificação, principalmente requisitos relacionados à segurança como resistência ao fogo e montagem firme.

Mas, afinal, quanto tempo leva para se desenvolver um projeto VIP e qual é o custo médio para o cliente? Jan divide a resposta em narrow e widebodies. “Para um avião de corpo estreito, famílias Airbus A320 e Boeing 737, a partir do momento que um cliente toma a decisão e nos dá o OK para começarmos, levaremos de oito a dez meses de preparação para fazer a engenharia e encomendar os materiais. E, em seguida, o trabalho de equipamento em si duraria cerca de seis meses a um ano para um BBJ 2. E para as aeronaves de corpo largo, um Boeing 787 ou 747-8, como exemplo, o tempo de preparação é de cerca de 12 meses e, uma vez que a aeronave chega a nossas instalações, geralmente levamos entre dez a vinte meses para equipá-la, depende sempre da complexidade do projeto, a média geralmente é de cerca de quinze meses para um widebody.” Aeronaves de curto alcance custarão entre 20 e 30 milhões de dólares e o custo será entre 50 e 100 milhões de dólares para as aeronaves de longo alcance. Mas, ainda antes de assinar o contrato com a Technik, o cliente pode levar até dois anos decidindo qual aeronave comprará e como será equipada. Como se estivesse comprando uma nova casa onde irá viver.

     Mesa de jantar nas alturas: O novíssimo Boeing 787 Dreamliner já pode ser configurado como VIP pela Lufthansa Technik.

E será que, após alguns meses trabalhando em cima de uma ideia de um cliente, não existe o risco dele dizer “Não, não é isso que eu quero”?

Jan garante que os anos de experiência da Lufthansa Technik permitem que seus especialistas saibam muito bem o que o cliente deseja. Por isso, o ideal é sempre discutir o projeto juntamente com o proprietário da aeronave ou até com sua família, ouvindo a opinião da esposa ou mesmo das crianças. “Então, assumimos os requisitos e, em primeiro lugar, será desenvolvido um modelo bidimensional e uma descrição.” A partir daí, o trabalho prossegue com a seleção de materiais, determinação dos sistemas a serem instalados e, finalmente, como um pacote de design, o cliente obterá a descrição completa. “No entanto, em alguns casos, o cliente também aciona seu próprio designer, que pode, inclusive, ser aquele que talvez tenha feito sua própria casa. Ou ele quer ter uma grande marca como Andrew Winch Design ou Philippe Starck a bordo – nesse caso, trabalhamos em conjunto com o designer selecionado pelo cliente.” Wolfgang dá um exemplo, a Royal Jet, uma das clientes da Technik do Oriente Médio, uma companhia VIP charter de Abu Dhabi. “O leiaute foi discutido em conjunto com os especialistas, e – importante – “sempre cumprindo todas as questões de certificação e segurança que você normalmente não possui em sua casa, por exemplo.”

Este BBJ da Royal Jet foi também customizado pela empresa alemã.
(Foto: Len Schwartz)

Interior do BBJ da Royal Jet
(Foto: Jan Brandes / Lufthansa Technik AG)

PESO, CONFORTO E INTERATIVIDADE

Segundo Jan, “peso” é sempre uma preocupação para a engenharia, por exemplo, sobre onde posicionar as galleys. “A galley é sempre uma parte muito pesada, pode afetar o balanceamento da aeronave e, portanto, o alcance final da mesma.” Ou então o desafio parte de um pedido do cliente que quer que seu avião seja o mais silencioso já construído, mas também deve ter o maior alcance para o modelo. “Então você precisa encontrar um caminho intermediário, porque reduzir o ruído em uma aeronave sempre acompanha a adição de peso para o isolamento acústico. Portanto, sempre devemos orientar o cliente para fornecer algo intermediário. E a melhor solução, obviamente, será a que mantiver a aeronave voando com segurança e no alcance que ele quer e precisa ter.”

Justamente por causa disso, devido ao peso e balanceamento, Jan observa que imediatamente após a informação do que o cliente quer ter em sua cabine, a segunda pergunta da equipe da Lufthansa Technik é “para onde ele quer voar?” Pois se o cliente for voar apenas dentro da Europa, o alcance não será crítico mas, se ele quiser voar, por exemplo, de Taiwan para a Costa Oeste dos EUA, aí a questão do peso será mais delicada. Já se o cliente quiser ter a bordo um material específico, precioso e raro, isso também poderá requerer atendimento a leis de proteção à natureza, como acontece com algumas madeiras. “Mas, até agora, sempre encontramos uma maneira de produzir a aeronave do jeito que ele quer, porque sempre há alternativas.” Aí entra a alta tecnologia: hoje em dia, tudo o que se vê na cabine de um avião com aparência de madeira ou pedra, pode parece bem sólido, realmente é sólido ao toque, mas não é nem de pedra e nem de madeira, mas feito com outros materiais ou, de fato, o mobiliário tem apenas dois milímetros de madeira, um dos materiais leves mais antigos que podem ser instalados e certificados em uma aeronave.

A bordo, nem sempre o que parece madeira é madeira maciça. 
(Foto: Jan Brandes / Lufthansa Technik AG)

O que é mais importante hoje para o cliente VIP quando customiza seu avião? Conforto ou interatividade? “Depende um pouco do cliente. Eu diria que um avião, especialmente neste tamanho, é sua área de estar. E, portanto, ele quer se sentir confortável. Quando é uma aeronave da empresa, talvez seja mais como um serviço de transporte executivo, então o aconchego não é o principal fator. Mas, para ambos os clientes, a comunicação, no final, é fundamental.” Jan observa que, hoje em dia, comunicação já é fornecida a bordo praticamente em todos ou quase todos os aviões internacionais modernos, o que inclui wi-fi, internet de alta velocidade, uso de seu telefone celular pessoal. “Mas a diferença em relação a uma companhia aérea, nesse caso, é o sistema de gerenciamento de cabine, de modo que o controle de temperatura, de luz e do In-flight Entertainment, dependendo do sistema escolhido, o cliente também poderá acessar como um aplicativo em seu smartphone ou I-pad por exemplo, você não apenas pode navegar na internet pelas nuvens, mas também pode baixar ou aumentar a temperatura ou chamar o comissário de bordo com a ponta dos dedos em seu equipamento pessoal.”

Enquanto, em termos de comunicação, a tecnologia de entretenimento de bordo está se desenvolvendo e melhorando, com velocidade mais rápida, interfaces do usuário ficando mais fáceis, a qualidade do som melhorando e resolução 4K, ou maior, nos vídeos, também a área de bem-estar em uma aeronave está cada vez melhor, como por exemplo a altitude de cabine inferior, oferecida tanto pela Airbus quanto pela Boeing, e até um sistema de perfume de cabine para o cliente ter sua fragrância pessoal na aeronave. O que influencia mais ainda o bem-estar pessoal dos passageiros.

GRAVIDADE ZERO E TELESCÓPIO VOADOR

Voos parabólicos para pesquisadores e turistas: missão especial desenvolvida pela Technik.
(Foto: Jan Brandes / Lufthansa Technik AG)

Um 747SP, ou melhor, um telescópio voador, customizado para a NASA.

(Foto: Sonja Brüggemann / Lufthansa Technik AG)

Dentro do segmento VIP da Lufthansa Technik estão também os projetos especiais, alguns deles até mesmo “espaciais”. A modificação de um Airbus A310 para a Novespace, subsidiária da Agência Espacial Francesa, permite que se opere voos parabólicos simulando a Gravidade Zero para pesquisadores e particulares em uma área experimental de 100 m², totalmente estofada e emoldurada por redes de segurança. O avião, que já operou na Luftwaffe para o transporte de chanceleres, hoje está batizado como Zero-G. Já para o projeto Sofia (Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy) dos Estados Unidos, um Boeing 747SP tornou-se um telescópio infra-vermelho voador operado pela NASA. A aeronave recebeu upgrades e passou por manutenção pesada em Hamburgo em 2014. Dois exemplos de até onde vai a capacidade da Lufthansa Technik nessa divisão.