quarta-feira, 6 de setembro de 2017

Plantão Caixa Preta

PROMOTORIA DE JUSTIÇA

DESMENTE O CENIPA


(Solange Galante)


(Foto: Jaka Fotografia)

Em 2 de abril de 2015, um helicóptero Dauphin (EC 155)  que decolou do helicentro Helipark em Carapicuíba (SP), voou por alguns minutos e depois caiu, causando a morte de seus cinco ocupantes, um deles o filho do governador paulista, Geraldo Alckmim, Thomaz. Um ingrediente a mais para gerar grande repercussão. Thomaz era piloto, e levantou-se inclusive a hipótese de que tivesse pilotado indevidamente o helicóptero. O que não foi comprovado.
A conclusão do Cenipa foi, como cita o Ministério Público, que "A causa da queda foi dada como a desconexão de uma alavanca e um cabo da cadeia de comandos do lado direito do helicóptero, que tinha passado por reparos na empresa Helipark". Mas o MP afirma que "o Instituto de Criminalística, em laudo subscrito por uma comissão especialmente formada para o caso e com peritos de diversas especialidades, apontou que as duas condições levadas em consideração pelo Cenipa (o flexível desconectado porém ancorado, de alguma forma, embaixo ou acima da alavanca) era situação muito improvável e instável do ponto de vista físico, sendo praticamente nula a probabilidade de assim se manter depois de 09 partidas ocorridas durante o balanceamento dinâmico do rotor de cauda, circunstância em que a pressão hidráulica seria elevada de zero a 140 bar, por 09 vezes.* O laudo explicou ainda que "o enroscamento acidental destes componentes por baixo é impossível. O laudo ainda afirma que se o flexível estivesse completamente desconectado, a cadeia de comando fica interrompida do lado direito, sendo impossível o voo, já que a aeronave tombaria de lado, ainda no spot."

Esse caso merece que nós acompanhemos! 

(*Sublinhado por nossa conta)





terça-feira, 5 de setembro de 2017

PÉROLAS VOADORAS!


Nem a Embraer sabia que tinha fabricado
esse modelo de avião!!!!

(O do texto, o Embraer 195, ela sabia, mas, o 185...)



( Colaboração de Rafael Peres, a quem agradecemos pelo flagrante! )

domingo, 3 de setembro de 2017

***AVISO***


NUNCA É DEMAIS LEMBRAR SUA RESPONSABILIDADE
DIANTE DO MATERIAL DOS OUTROS!

ATENÇÃO!

Todos os textos e fotos postados neste Blog estão protegidos pela Lei 9.610 de 19 de fevereiro de 1998, a Lei de Direitos Autorias.
Algumas revistas, não só de aviação, se baseiam na Lei 5.988/73 que foi revogada pela Lei 9.610/98. Independentemente se você é jornalista formado e/ou registrado ou não, sendo autor de qualquer obra intelectual, fique atento!!!
Veja o texto da Lei EM VIGOR em:

***Colaboração***

Qual conselho você daria se soubesse que um colega
perderia a vida num acidente daqui a pouco?

(foto: reprodução de vídeo)

(por Ruy Flemming)

Ao longo desses 36 anos na aviação, mais de uma vez eu cheguei com "shimmy" de joelho depois de alguma cagada que fiz em voo. "Shimmy" de joelho, boca seca, mãos suadas e outras manifestações fisiológicas acontecem quando a gente vê a morte perto do pára-brisas chamando você pra bater um papo. Tive outras situações em que aconteceu só uma leve aceleração dos batimentos do coração.
O interessante é que eu sempre fiz uma auto-análise depois de situações ruins pra entender onde foi que a merda se manifestou a ponto de ser quase irreversível. Quando não foram questões de exibicionismo, falta de planejamento, ou qualquer outra que eu tinha a resposta desde sempre, sempre optei por conversar com colegas mais experientes para entender o que tinha acontecido.
Nunca tive esse melindre de buscar conhecimento.
Fico imaginando o que seria dito sobre mim se, depois de alguma cagada dessas que mencionei, tivesse dado tudo errado.
Seria de arrepiar. Eu seria massacrado por alguns. Até a minha mãe teria sido lembrada de forma pouco carinhosa...
Eu não teria como me defender com frases como: "achei que dava", "não imaginei que o vento estava tão forte", "demorei a perceber", "mas a meteorologia na decolagem estava tão boa e não fazia ideia que o destino estava tão ruim", "precisava chegar", "avaliei mal", "kct, desculpe mas fiz merda mesmo", e outras do gênero.
Se você é piloto e conversou com colegas já ouviu coisas assim. Talvez você mesmo já tenha dito esse tipo de coisa. Já imaginou que quem se vai num acidente não teve a chance de dizer o que pensou? Olha que lição valiosa deixamos de aprender!
Não sou nenhum ás da aviação, talvez por isso tenha usado, mais de uma vez, frases parecidas como as que citei. E algumas outras.
Já ouvi, de alguns colegas com quem voei, frases que diziam mais ou menos o seguinte: vamos ficar de bico calado porque fizemos merda.
Quem voa na aviação geral e coloca um punhado de horas de voo no bolso, se tiver coragem, tem história pra contar. Ou tem motivos ficar de bico calado. Também se tiver coragem.
A não ser que seja o caso daquele piloto alemão suicida (da Germany), que fez respingar por aqui com nossos exames psicotécnicos a cada exame médico, um piloto que se acidenta não sai de casa para se matar e matar quem estiver com ele.
Se morreu, faltou alguma coisa. O que seria?
Por entender que nem todos nós somos ases da aviação, é que publico algumas situações ruins pelas quais passei ou escrevo alguma análise de situações ruins que colegas se meteram. Quando não sou eu o envolvido, sempre preservo o nome do santo e só falo sobre o milagre.
Não tenho esse melindre em passar experiências.
Acredito que correr atrás de conhecimento, e experiências, ajuda muito na hora de procurar os arquivos mentais pra tomar as melhores decisões.
Respeito toda e qualquer opinião contrária, mas não acredito que massacrar quem pagou com a vida um erro que tenha cometido, possa melhorar a aviação.
Se bem que já vi gente aproveitar um acidente para se auto-promover.
Prefiro acreditar na análise consciente de cada situação ruim pra evitar que alguma coisa ruim possa acontecer com a gente.
Quais teriam sido os argumentos mentais do piloto que não queria decepcionar a noiva?* Será que ele precisava ter mais informações em seu banco de dados mental para tomar uma decisão que não fosse catastrófica? O que você teria dito a ele se soubesse que sua vida iria acabar naquele voo? Será que não tem outros pilotos por aí muito mais carentes de bons conselhos?
Você tem a fórmula pra garantir a volta pra casa de algum colega depois de um voo?
Você já deu esse conselho alguma vez?
Quando algum colega não conclui seu voo, um piloto consciente com a aviação como um todo, sempre sente que poderia ter feito algo a mais para evitar a tragédia. Jamais comemora internamente e jamais aponta o dedo. Simplesmente porque sabe que cada um de nós temos uma lasca de responsabilidade.
Ninguém é tão "phoda" que possa se imaginar invulnerável. Isso é coisa de Top Gun. Coisa de cinema. A vida real conta uma história bem diferente.
Ouvindo e lendo por aí, concluo que existem aviadores que entendam que um acidente mata mais do que os envolvidos no próprio acidente.
Um acidente sempre mata um pouco de cada um de nós.
Não quero acreditar que você chegou até esse ponto desse texto e pense diferente disso.
Talvez falte aviador que queira o melhor para a aviação e tenha dificuldade de enxergar um cenário que vá além do próprio umbigo.
Acho que você concorda.
Antecipadamente peço desculpas se algum aviador sentir-se ofendido com minhas colocações, mas acredito que uma aviação melhor passa pelas melhores práticas operacionais. Quando experiências ruins acontecerem, que ensinamentos que possam ser difundidos.
Se você soubesse que você mesmo poderia dançar no próximo voo, gostaria de ouvir alguma dica pra evitá-lo e seguir sua vida?
Desculpe o textão, mas se você chegou até aqui, merece o compartilhamento.
Compartilhe sem dó. Talvez alguém esteja precisando ler isso para sempre voltar pra casa depois de um voo.
Todos nós agradecemos.
Bons voos pra você!

* o famoso caso do helicóptero que fez um voo fretado não autorizado transportando noiva, irmão da mesma e fotógrafa, que se acidentou a caminho da festa de casamento, no ano passado.

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Penso que isso também possamos usar em nossa vida em geral, quando ficamos na dúvida entre ajudar ou não alguém que está inseguro em algum aspecto de sua vida. Tá certo, se a pessoa não quiser ser ajudada, não nos ouvirá. Não mudará sua ação, mesmo que seja perigosa. Mas, às vezes, mesmo que não aparente, poderá pensar a respeito e se salvar de apuros. E é aí que estaremos ajudando alguém mesmo sem saber. Ninguém imagina quantos conselhos evitaram acidentes, pois só tomamos conhecimento de acidentes, especialmente aqueles em que os protagonistas não ouviram conselhos. 
Os negritos foram por minha conta, para destacar frases que acho fundamentais. (Solange Galante)

Caixa Cor de Rosa

CAIXA COR DE ROSA:
AS NOVIDADES E NOTÍCIAS DO MUNDO DAS MULHERES NA AVIAÇÃO!!!


MULHERES PILOTOS IRÃO
SE REUNIR EM UNIVERSIDADE!

No próximo mês (outubro) a Universidade Anhembi-Morumbi receberá o "Aviadoras, o Reencontro". Por que "reencontro"? Porque pretende reunir pelo menos a maioria das mulheres pilotos que se reuniam com alguma regularidade, nos anos 1990, para tratar de seus desafios pessoais neste mundo ainda dominado por homens, ou seja, o mundo da aviação. Mas novas aviadoras também estarão presentes, trazendo sua experiência de novos tempos da  aviação brasileira. Se antes as mulheres que se reuniam eram da Varig, Vasp, Transbrasil, TAM, Rio Sul, Nordeste, Brasil Central etc, hoje elas estão na Gol, Latam, Avianca, Azul e, ontem, como hoje, também em táxis aéreos e aviação executiva em geral. Participem!!!






SIITES & BLOGS

http://www2.anac.gov.br/biblioteca/autoridades.asp

A dúvida já deve ter lhe surgido: "Qual será a 'ANAC' do Canadá, da Colômbia,
do México, da Austrália?"
Esse link da (nossa) ANAC mostra quais são a(s) autoridade(s) de aviação civil de países de A a Z. Eu realmente não posso afirmar se a lista está atualizada, mas já ajuda bastante quem está atrás dessa informação.





***PERGUNTAS***

PERGUNTAS AINDA SEM RESPOSTAS 

Quem poderá responder a essa indagação?

A nova passarela de pedestres de Congonhas estará pronta (a "provisória" de canos está lá, ainda...) quando o aeroporto for leiloado?

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Resta ainda sabermos (e a lista só aumenta):

= Começou a vigorar a cobrança pelo despacho de bagagem por parte das companhias aéreas brasileiras: quando haverá redução real, visível, no preço em si das passagens aéreas, que, supostamente, é a motivação para essa mudança?
= Será que um segundo exemplar do gigantesco An225 será mesmo construído, para o transporte cargueiro?
= O que aconteceu, afinal, ao Boeing 777 da Malaysia Airlines que cumpria o voo MH370 em 8 de março de 2014?
= O Programa de Desenvolvimento da Aviação Regional, o PDAR, vai enfim começar na prática?
= Será que o GRU Airport vai conseguir honrar antes do final da concessão a dívida bilionária que tem com o Governo Federal e já anunciou que não tem como pagar (pelo menos não agora)?
= Afinal, será que foi o mágico David Copperfield que fez desaparecer o A300 do Aeroporto de Guarulhos?
= A empresa aérea Flyways vai voltar a voar ou não?

MATÉRIA ESPECIAL


RUMO À EUROPA COM A LUFTHANSA CARGO

                                                                  (por Solange Galante, texto e fotos)

Acompanhei com exclusividade um dos voos cargueiros da empresa alemã entre Brasil e Europa transportando um importante produto de exportação brasileiro.



Cheguei cedo ao Aeroporto de Viracopos, em Campinas, para um voo internacional e regular. Meu avião, inclusive, acabara de pousar. Mas era inútil procurar o Lufthansa 8259 no “placar” do aeroporto. Voos cargueiros não são anunciados lá.
Pela segunda vez fui convidada pela Lufthansa Cargo para acompanhar um de seus voos no Brasil. Mas, desta vez, será muito mais especial que o Viracopos-Manaus de anos atrás, rota, aliás, que nem existe mais na malha da companhia. Minha missão, agora, seria atravessar o Atlântico acompanhando uma das principais cargas de exportação via aérea, do Brasil.
O transporte de passageiros em aeronaves cargueiras não é tão raro como pode parecer, mas, quando ocorre, geralmente é porque esses passageiros estão a trabalho. Grandes animais, como cavalos, costumam ter a companhia de tratadores. Parentes de funcionários da empresa aérea também podem pegar uma carona de vez em quando. E, geralmente, funcionários ligados diretamente à logística estão a bordo por questões operacionais.
No aeroporto eu me encontrei com Jörg Waber, assessor de comunicação do Grupo Lufthansa, designado para me acompanhar nessa viagem, já que o transporte de repórteres é ainda mais raro em um voo como aquele. Passamos pela inspeção de segurança do aeroporto longe dos passageiros dos outros voos, mas junto aos tripulantes de nossa aeronave, que eram o comandante Ulrich Meister e o primeiro oficial Tilmann Otto. Um carro da companhia nos levou até o avião, que já tinha sua carga local para exportação embarcada e a maior parte da carga de importação, oriunda da Alemanha, também desembarcou naquele aeroporto.

O voo teria início em Viracopos (Campinas).

Nossa aeronave seria o McDonnell Douglas MD-11F de matrícula D-ALCC. Assim como todos os 12 aviões do modelo ainda disponíveis na frota da Lufthansa Cargo, ele foi entregue novinho à companhia alemã. Neste caso, tratava-se do avião de número de série 48783, que chegou à empresa em agosto de 1998. Aos poucos, a companhia cargueira está introduzindo também o Boeing 777F na frota: já possui cinco exemplares, todos igualmente novos.

Adriano, Antônio e Jörg, alguns de nossos personagens.

Já a bordo, encontramos o loadmaster Adriano de Souza e o técnico de manutenção Antônio da Fonseca, um português de Coimbra que cresceu na Alemanha, ambos funcionários da Lufthansa Cargo. Eu, aliás, já os conhecia da outra viagem, e foi um imenso prazer reencontrá-los. O loadmaster é um especialista em peso e balanceamento, e durante o carregamento e descarregamento de um cargueiro ele coordena tudo, é o equivalente ao maestro de uma orquestra, na operação logística de uma empresa aérea. Ele também prepara a loadsheet, o documento que mostra todos os pesos da aeronave em si, bagagem, carga, correio e combustível embarcado, e a soma determina o peso total da aeronave tanto na decolagem como na aterragem e também seu centro de gravidade para um voo seguro e econômico. O documento mostra ainda a distribuição da carga pelos compartimentos do avião. No caso, um colega de Adriano preparou a loadsheet para parte do voo que faríamos. Cópia do documento chegou aos pilotos pela impressora do sistema ACARS da aeronave, para que pudessem inserir os dados no computador do MD-11F.


Em 2013 testemunhei Antônio procurando uma pane em outro avião da Lufthansa Cargo, em Manaus. Felizmente, era alarme falso.

Loadmaster e técnico de manutenção da Lufthansa Cargo acompanham o voo quando ainda em território brasileiro, pois não há esses profissionais fora de Viracopos, ou seja, nos aeroportos de Curitiba e Natal – chamados, no caso, de estações. O loadmaster prepara a loadsheet para a etapa seguinte após seu desembarque e o mecânico fica preparado para caso de necessidade. Há quatro anos o mesmo Toni voou de Viracopos para Manaus, onde desembarcou, mas a aeronave, que já seguia após Manaus para Bogotá, regressou à capital amazonense por suspeita de pane nos flapes e o português regressou ao pátio e ficou durante duas horas debaixo do MD-11F tentando descobrir o que havia de errado. Felizmente era alarme falso, mas a aeronave e tripulação seguiram apenas na manhã seguinte para Bogotá, sem quaisquer problemas a registrar até chegar à Alemanha.
O voo Viracopos-Manaus foi substituído, há pouco mais de dois anos, pelo voo que eu acompanharia agora: Viracopos-Natal-Dacar-Frankfurt, que teve início exatamente em 7 de junho de 2015. Como a Alemanha não tem acordo de cabotagem com o Brasil, nenhuma carga embarcada em Viracopos seria desembarcada em Natal, o que caracterizaria transporte doméstico. Mas dois passageiros “domésticos” desembarcariam, sim: tanto Adriano quanto Toni, que viajariam também para Natal conosco, desembarcariam na capital potiguar e regressariam para Viracopos em voo comercial de passageiros (de empresas brasileiras) para preparar um novo voo da companhia alemã. A Lufthansa Cargo pousa e decola do Brasil cinco vezes por semana: são dois voos que ligam o hub Frankfurt a Curitiba, dois que ligam o hub a Montevidéu (Aeroporto Internacional de Carrasco) e Buenos Aires (Aeroporto Internacional de Ezeiza) e um que chega até Natal, todos passando por Viracopos. Quando necessário, a empresa voa diretamente para o Aeroporto de Guarulhos, sem passar por Viracopos, em voos esporádicos. Comum a todos os voos, na ida ou na volta, é a escala técnica para reabastecimento no Aeroporto Internacional Yoff-Léopold Sédar Senghor, de Dacar, capital do Senegal, África. Porém, na véspera do nosso voo para Natal e Frankfurt, um dos voos da Lufthansa Cargo partiu de Ezeiza diretamente para a cidade alemã sem passar por Dacar. Adriano explicou que o avião transportava cavalos e, por questões de regulamentação, bem como para a segurança e conforto dos animais, o MD-11F não poderia pousar na capital africana. Para isso, transportou menos carga e muito mais combustível.

A bordo do avião da Lufthansa Cargo, um motor de outro avião,
provavelmente para passar por manutenção na Europa. 

Com capacidade estimada para até 95 toneladas de carga útil a partir de Viracopos, nosso MD-11F não estava, porém, cheio, naquele dia. A bordo havia carga variada, incluindo um motor de avião, que não era da Lufthansa, vacinas e ovos fecundados, sendo que apenas os ovos seriam desembarcados em Dacar. A toda essa carga, que seria desembarcada em Frankfurt, seriam acrescidas na capital do Rio Grande do Norte muitas toneladas de uma carga “Made in Brazil” muito apreciada pelos europeus e muito cultivada nos estados do Nordeste: frutas brasileiras. Consideradas exóticas no Velho Continente, tinham naquela região do Brasil as condições climáticas ideias para se adequarem às normas rígidas dos países importadores, como colheita somente após o amadurecimento máximo no pé e cultivo sem modificações genéticas – isso estava claramente especificado nas caixas. Essas características garantiam o doce da fruta e denunciavam sua fragilidade, justificando o transporte aéreo, muito mais caro que o marítimo – é onde a rapidez eleva o valor da mercadoria. Adianto que eu também iria identificar algumas das empresas que participavam do processo, naquele voo específico: as exportadoras Doce Mel (com sede na Paraíba e filiais no Ceará, Bahia, Pernambuco e Rio Grande do Norte), e a Interfruit, do Espírito Santo, e com plantações que se estendiam desse estado até o Rio Grande do Norte, eram duas delas. Do lado dos importadores, destacavam-se a alemã Zimpelmann e a holandesa BUD Holland, especializadas em frutas e legumes de todo o mundo.
Minha missão, como uma passageira incomum para um voo como aquele, seria acompanhar essa deliciosa carga. Durante a viagem daria tempo de sobra para imaginar onde seriam degustadas: no café da manhã de algum hotel cinco estrelas? Como sobremesa em restaurantes famosos? Ou até em palácios reais? Afinal, como frutas tropicais, não eram alimento do dia a dia para os europeus.
O total de carga nos dois deques do MD-11F na decolagem de Viracopos era de 37.547quilos.

PASSAGEIROS

Galley abastecida para o longo voo.

Naquele dia o voo 8259 teria, portanto, quatro passageiros: Antônio, Adriano, Jörg e eu. Os dois primeiros tinham sua identificação operacional para acompanhar a carga e providenciar o voo a partir de Natal. Já Jörg e eu éramos os passageiros de fato. Para nosso transporte a Lufthansa emitiu passagens (etickets) e, para todos os seis ocupantes, os pilotos inclusos, disponibilizou antecipadamente (duas semanas antes da data do voo) um cardápio completo, de acordo com o tempo de voo, para escolhermos o que comer a bordo. Entre os pratos estavam picanha, massa, estrogonofe de carne ou de frango, panqueca, omelete e peixe, além de sanduíches também a escolher. No caso dos voos de Viracopos a empresa de catering fornecedora dos alimentos era local, a LB, mas o pedido vinha diretamente de Frankfurt. A bordo, a galley também transportava água mineral, iogurtes, chás, chocolates, frutas, refrigerantes e, apesar de não ter bebidas alcoólicas à disposição, mas contando com forno elétrico e cafeteira, nada ficava a dever ao serviço de bordo de muita companhia aérea por aí.
Os passageiros têm à disposição duas poltronas de classe executiva que se transformam em camas (reclinação full flat) para voos longos, além de duas outras poltronas mais simples mas igualmente confortáveis. Banheiro e porta-casacos completam a área que antecede a área de carga propriamente dita no chamado main deck, ou deque superior.

Controle de temperatura em cada setor da cabine da aeronave.

O controle de temperatura em cada uma dessas áreas, aliás, é o que garante o transporte de cargas tão variadas, como as citadas vacinas, motor de avião, ovos fecundados, eletrônicos, peças para indústria ou até mesmo, quando há, animais vivos, pintinhos recém-nascidos, frutas e flores, ou seja, sempre produtos com alto valor agregado e/ou urgência. Todos acondicionados de acordo com a especificação e tratados de maneira exclusiva pela Lufthansa Cargo dentro das várias categorias de produtos que ela oferece, por exemplo, o tdFlash, para remessas urgentes.
Jörg e eu fomos convidados a ocupar dois lugares na cabine de comando (cockpit), os chamados jump-seats e pudemos acompanhar toda a preparação do voo. Antes disso, fomos devidamente orientados a seguir as instruções de segurança para caso de emergência, tanto na área para passageiros quanto no cockpit.
A primeira etapa do voo 8259, para Natal, teve início pontualmente às 10h29, um minuto antes do previsto, e teria duração prevista de 3h15 com previsão de pouso no novo Aeroporto Internacional de Natal - Governador Aluízio Alves às 13h45. Localizado em São Gonçalo do Amarante, a 24 km da capital do Rio Grande do Norte, o nosso destino substituiu o Aeroporto Augusto Severo em junho de 2014 para voos domésticos e para o exterior e foi o primeiro aeroporto internacional sob administração de uma concessionária no Brasil, no caso o Consórcio Inframérica, que também passou a administrar depois o Aeroporto de Brasília (Juscelino Kubitscheck).
Com peso de decolagem de 179.484 kg, o D-ALCC decolou da pista 15 de Viracopos atingindo as velocidades de 131 nós (V1), 152 (VR) e 165 (V2). A saída por instrumentos utilizada para iniciar a navegação em voo foi a Vuger 1A.

O comandante Ulrich Meister: voos cargueiros são os preferidos.

Após a aeronave estabilizar na altitude de cruzeiro de 11.887 m (FL 390) exatos 20 minutos depois, o simpático Captain Meister pode conversar um pouco conosco. Ele já havia transportado passageiros pela Lufthansa, com o Boeing 747-400, mas estava há 10 anos no MD-11F, modelo que já não voava mais com passageiros em todo o mundo. Ele confessou que preferia os voos com cargas. Por quê? O comandante respondeu que com passageiros eram sempre as mesmas rotas, por exemplo, Frankfurt-Los Angeles-Frankfurt. Já com cargas, a variedade de voos para destinos diferentes era enorme, inclusive para onde não havia voos da Lufthansa com passageiros: além de Natal, Viracopos e Dacar, a malha regular da Lufthansa Cargo incluía desde Almaty, no Cazaquistão, e Novosibirsk, na Rússia, até Hong Kong, na China e Bombaim, na Índia.
A bordo, os pilotos e seus passageiros também gozavam, nos voos cargueiros, de uma liberdade impossível para os voos regulares com centenas de pessoas a bordo. Adriano e Antônio logo puderam aquecer os pratos solicitados e sentaram-se para almoçar nas poltronas executivas. Acompanhados de salada, torradas, manteiga, sobremesa, sucos ou refrigerantes e com talheres de metal (não de plástico) o serviço de bordo nada tinha de improvisado, como poderia parecer a quem nunca tivesse viajado em um voo cargueiro de uma companhia de longo curso. Como norma, apenas os tripulantes poderiam manipular os equipamentos da galley mas o mecânico Toni revelou que por serem, ele e Adriano, conhecidos e estarem sempre voando nos aviões da Lufthansa, inevitavelmente os pilotos permitiam que eles mesmos se servissem.
Na tela de MFD (Multi-Function Display) do painel, a tripulação selecionara a exibição das temperaturas nos diversos compartimentos da aeronave. A área onde estavam as vacinas tinha uma das menores, para garantir, juntamente com as mantas térmicas do pallet, sua integridade, até chegar à Alemanha. Onde estavam os ovos a temperatura também era adequada. Naquele momento, ambas áreas estavam a 18 graus Celsius, enquanto que no cockpit a temperatura estava bem agradável, 23 graus.
Pelo tablet, o Comandante Meister nos mostrou que estávamos já na aerovia Upper Zulu 23 (até Belo Horizonte), e depois seguiríamos pela Upper Zulu 30 até o Aeroporto de Natal. Eram os caminhos aéreos balizados ao longo da rota.
Exatamente às 13h24, ou seja, 21 minutos antes do previsto, o avião pousou, com 162.212 kg de peso total, nos três quilômetros da pista 12 do aeroporto de São Gonçalo do Amarante.

Chegando ao novo aeroporto de Natal...

... duas imagens do mesmo instante.


Os pallets com frutas nos aguardavam.

Cerca de 12 pallets já nos aguardavam no pátio do aeroporto e quase todos continham mamões das variedades papaia e formosa, que, como frutas exóticas, fariam a alegria de consumidores europeus.
O tempo em solo previsto seria de 1h30. Enquanto Adriano e Toni cuidavam do embarque das frutas e documentação para a nova etapa da viagem da aeronave, Jörg, eu e os dois pilotos fomos ao terminal para submeter nossos passaportes à imigração para a viagem internacional.

ROTA DE SUCESSO

A exportação de frutas era um dos motivos que levaram a Lufthansa Cargo a trocar o voo de Manaus pelo de Natal. Concorrentes já operavam em outras cidades do  Nordeste, pelo mesmo motivo, e há, hoje, bastante carga para todo mundo, tanto que o MD-11F se despede do Aeroporto Internacional Governador Aluízio Alves agora em setembro para ser substituído pelo Boeing 777F da Aerologic, empresa com participação da Lufthansa Cargo, uma joint venture com a DHL: a capacidade de carga da Lufthansa Cargo, com a troca de avião, aumentará cerca de 10%, para 104 toneladas por voo.

Mamões brasileiros importados pela Holanda...

... e pela Alemanha.

O Aeroporto de Natal lidera as exportações entre os terminais aéreos do Nordeste e chegou à sexta posição no ranking nacional. Segundo o Consórcio Inframérica, em 2016 foram transportadas seis mil toneladas de mercadorias, uma média de 16 toneladas por dia. Apenas a Lufthansa Cargo contribuiu com o transporte de cerca de 2,4 mil toneladas – quase a metade do total, portanto. Como me informaria depois Gustavo Franklin, especialista regional de vendas e marketing da empresa cargueira alemã, durante o primeiro semestre em 2017 a Lufthansa Cargo chegou a 1,1 mil toneladas embarcadas lá. O principal produto, ele me confirma, são mesmo as frutas do Rio Grande do Norte e também de outros estados do Nordeste. Em especial o mamão, a manga e o abacaxi, que, juntamente com melões, respondem por 70% dos embarques, segundo a Inframérica. Em segundo lugar estão peixes (26%), como atum e meca. O terminal também exporta gado e, segundo a operadora do aeroporto, foi o primeiro a transportar carga de aguardente orgânica.
É natural que parte do sucesso de Natal se deve à sua posição geográfica, na esquina do continente, o que, sem dúvida, favorece as exportações.

RUMO A DACAR

Cinco mil e seiscentos quilos de cargas provenientes da Alemanha desembarcaram de nosso avião em Natal, onde o embarque para exportação foi de 45,8 toneladas, grande maioria desse peso composto apenas pelas frutas, acomodadas principalmente no deque superior. Acompanhar a rapidez e precisão na operação é uma das partes fascinantes de um voo cargueiro. Por sua vez, quem conhece a máquina, diz que o MD-11F é um avião que requer muito cuidado no balanceamento, especialmente por ter a cauda pesada. Uma olhada nas instruções fixadas na parede do compartimento de carga dá uma noção disso. No total, mais de 78 toneladas de carga voariam conosco em nossa próxima etapa.

O embarque em Natal: só frutas.

O curioso é que não era, na data de nosso voo, a segunda quinzena de junho, a melhor época do ano para essas exportações. Segundo Gustavo Franklin, a melhor são os meses de outubro a janeiro. O que mais uma vez justifica a escolha da época para a troca de equipamento para realizar a rota. Se estivéssemos voando no final de 2016, por exemplo, seria bem provável que encontraríamos mais de 90 toneladas de carga, em sua maioria justamente as frutas, a bordo do MD-11F.
Decolamos do Aeroporto de Natal às 13h48, ou seja, 33 minutos após o estimado e após 2h24 de escala naquela estação. As velocidades de decolagem foram 140, 154 e 160 nós e, imediatamente, já estávamos com o Atlântico sob nós, rumo à capital senegalesa, que, assim como ocorria com Natal, tirava vantagem de sua localização geográfica, no caso, para receber grande quantidade de voos com escala técnica, especialmente de e para o Atlântico sul.
Agora sem a companhia de Adriano e Toni, os dois passageiros que restaram tiveram o privilégio de serem servidos pelo próprio comandante como comissário de bordo, e degustar do catering.

Feijoada a 11 mil metros de altitude.

Ampla variedade de comidinhas, na galley.

Entre as opções disponíveis para nosso voo eu havia optado pela brasileiríssima feijoada, inclusive pela curiosidade para analisar sua apresentação a bordo. Posso dizer que estava melhor do que eu esperava, composta pelo feijão preto com linguiça e carne de porco com osso, arroz branco, farofa e também a salada, torradas, manteiga e sobremesa (musse de limão) que, naquele dia, eram padrão para todos os pratos. O próprio comandante, luva térmica em uma das mãos, providenciou o aquecimento de nossos pratos, e nos serviu em seguida. Depois, se quiséssemos algo mais da galley, poderíamos nos servir à vontade.


O domingo se despede.

Nosso voo torna-se noturno, ainda antes de chegar à África.

O fuso horário de Dacar era o GMT, ou seja, três horas a mais que o horário de Brasília. O voo teria a duração prevista de quatro horas e nosso pouso no Aeroporto Internacional Yoff-Léopold Sédar Senghor estava previsto para às 22h20 locais, sem contar nosso atraso na decolagem de Natal, que eu ainda não sabia se impactaria muito nossa chegada à África. Nesse trecho, o comandante aproveitou para tirar um cochilo lá na cabine de comando mesmo, enquanto o primeiro oficial cuidava do voo.
Na aproximação para o aeroporto de Dacar, quando Jörg e eu já estávamos de volta ao cockpit, fiquei na expectativa. O aeroporto senegalês possuía duas pistas: uma menor, com apenas 1.483 m, e a maior, com 3.490 m, que usaríamos. Como o comandante havia me mostrado em seu tablet, a pista 18-36 tinha apenas uma saída, e bem na sua metade. Ou seja, se o avião não conseguisse sair por ela logo após tocar o solo e se deslocar por cerca de 1,7 km, teria que taxiar até a cabeceira oposta para o backtrack, ou seja, girar 180 graus para taxiar novamente pela própria pista e, enfim, sair pela taxiway, uma manobra mais demorada e trabalhosa. Mas, apesar de estarmos pesados, o Cmte. Meister acreditava que conseguiríamos evitar o backtrack.
Como prometido, às 22h30 (hora local, com apenas 10 minutos de atraso) o próprio comandante pousou o avião e conseguiu bem em cima da pista de táxi ter o avião na velocidade ideal para livrar rapidamente a pista à esquerda.

Estamos no Senegal...

...nós e nossa preciosa carga.

Na escala prevista de uma hora em Dacar foram desembarcados apenas os ovos fecundados, enquanto o MD-11F bebia mais querosene.
Uma olhada rápida para as caixas no deque superior: lá estavam os mamões que contribuiriam com a balança comercial brasileira justamente quando, em tempos de crise, nossa agroindústria é um dos setores que mais está ajudando a economia brasileira.
Nós nos despedimos dos dois pilotos, que haviam terminado sua jornada de trabalho, na expectativa quanto ao embarque dos novos tripulantes para o trecho final. Já sabíamos que seriam duas pilotos, do universo de 600 mulheres (6% do total de pilotos) trabalhando para o Grupo Lufthansa, que conduziriam o D-ALCC para o hub da empresa. Apenas para comparação, no Brasil há o total de 3.737 Pilotos de Linha Aérea operando em todas as empresas, dos quais apenas 29 são mulheres, cerca de 7,8% (dados da Agência Nacional de Aviação Civil, de 2015).

Duas pilotos da Lufthansa no trecho final de nossa viagem.

A comandante Ingeborg Kelderman e a primeira-oficial Christina Gaebel logo já estavam a bordo e nos apresentamos. A comandante logo nos instruiu novamente sobre os procedimentos de emergência e também nos convidou para o cockpit.
Decolamos de Dacar às 23h47 (27 minutos além do horário programado) da mesma pista 36 e deixamos o aeroporto senegalês para trás decolando com as velocidades 153, 166 e 172 nós (V1, VR, V2). A previsão era de estarmos após mais seis horas de voo em Frankfurt, cujo fuso horário era de cinco horas à frente do horário de Brasília, pois os alemães estavam no horário de verão.
Enquanto voávamos no nível de voo 310, Captain Inge nos contou que voava na companhia há 12 anos. Já Christina voava como piloto na companhia alemã há 8 anos, após ter sido comissária de bordo antes, também na Lufthansa. Inge foi a primeira mulher comandante da Lufthansa Cargo, tendo sido promovida em maio de 2011. Sobre voar no Brasil, ela observou que os controladores de voo do sistema ATC brasileiro têm dificuldade para entender as perguntas em inglês dos pilotos quando eles (ou elas) questionam algo fora da rotina das comunicações. Algo que, sem dúvida, precisaria ser melhorado.

Confortáveis poltronas...


...que se transformam em camas. Nada de especial,
se não estivéssemos em um cargueiro.

Apesar de não ter sido ex-comissária como sua colega, Inge nos deu uma explicação mais completa sobre as poltronas executivas, reclinando-as por completo e até colocando lençol, manta e travesseiro para o descanso de seus dois passageiros. Foi lá que pudemos descansar adequadamente antes da chegada à cidade alemã.

No terminal cargueiro do Aeroporto de Frankfurt.

O pouso no aeroporto de Frankfurt foi na pista 07 direita, com 4 km de extensão, precisamente às 7h02 – 18 minutos antes do previsto – e taxiamos até o terminal cargueiro da Lufthansa na área chamada Cargo City Norte, onde outro MD-11F e um Boeing 777F também embarcavam ou desembarcavam cargas. As duas pilotos também desembarcaram ali bem como toda a carga que havíamos acompanhado naquelas 13 horas de voo desde Viracopos. Inclusive os mamões que iriam fazer o sucesso dos hotéis, restaurantes e lares europeus.

Missão cumprida: mais uma exportação chega a seu destino!